Jsme cyklistický server, proto nás zajímá vše okolo kol… Proč tedy nedat k dobru, když se v oboru naskytne volné pracovní místo. Jedna pozice se aktuálně stále nabízí u společnosti Schindler s.r.o., provozovatele e-shopu MojeKolo.cz

(text inzerátu)

Společnost Schindler, provozovatel e-shopu MOJEKOLO zaměřeného na veškeré zboží pro cyklisty a výhradní dovozce jízdních kol Ghost, Lapierre, Electra, Salsa, Surley, Cratoni, Knog, Esigrips a dalších významných značek, hledá do svého týmu kolegu/kolegyni.

MANAGER REKLAMACÍ  

Popis pozice:

• Příjem a řízení reklamací.
• Evidence veškerých reklamací.
• Komunikace s dodavateli (angličtina případně němčina).
• Přímá komunikace se zákazníkem.

Požadujeme:

• Minimálně středoškolské vzdělání s maturitou nebo VŠ.
• Přehled a znalost sortimentu jízdních kol a cyklo komponentů.
• Znalost angličtiny slovem i písmem.
• Znalost němčiny výhodou.
• Zkušenosti se servisem jízdních kol.
• Velmi dobré komunikační schopnosti.
• Reprezentativní vystupování.
• Samostatnost, vlastní aktivita, ochota pracovat.
• Znalost práce s PC.
• Praxe v oboru vítána.

Nabízíme:

• Zázemí silné a stabilní společnosti.
• Zodpovědnou a zajímavou práci v mladém kolektivu.
• Plný pracovní úvazek.
• Možnost odborných školení.
• Příjemný pracovní kolektiv.
• Zaměstnanecké výhody: stravenky, zaměstnanecké slevy, účast na eventech.

Můj první dojem z nového Bandita od RB střídaly pocity robustnosti a lehkosti zároveň. Co dokáže tenhle tank, nebo spíš lehká obrněná zbraň? Na první pohled mě zaujala nová konstrukce zadního zavěšení, která nasvědčovala velmi citlivý chod i na nejjemnějších nerovnostech, což se při jízdě plně potvrdilo.

Chod odpružení byl velmi jemný a aktivní, avšak zdálo se, že tlumič nechce jít dál jak na cca 85% zdvihu. Pak jsem ho ale potrápil na jednom dropu, spíš takovém skoku z kamene na kámen a hned to šlo zas o kus dál. Z pozdější diskuze se Štěpánem a Petrem Heiníkem vyplynulo, že použitý RockShox Monarch Plus nemá fyzický konec kroku na samotném konci pístnice, jak je tomu u Foxů, ale o něco výš. To znamená, že jsem se dorazu na onom skoku buď těsně přiblížil, nebo ho dokonce jemně políbil.

Přední odpružení kontrolovala vidle RockShox Pike se svými poctivými 35mm šavlemi a zdvihem 160 mm. „Tohle kladivo už musí podržet pořádný bordel,“ říkal jsem si. Celkové podtržení geometrie dělá slušně položený úhel hlavové trubky, který při jízdě z kopce nenechá jen tak někoho v kramflecích.

RB Bandit 675 není žádný roztančený jinoch či zbrklý puberťák, ale spíše seriózní a jistá enduro bestie, na což jsem si musel zvykat. Doma mám totiž AGang Cult, který je výrazně hravější. Každopádně při zatahání za kokpit šel bike luxusně na zadní, díky čemuž celek předvedl, že se nebojí rozverností, umí být hravý a zábavný a ne jen seriózní a soustředěný čistě na výkon.

Co mě velmi mile překvapilo, byla hmotnost celého stroje. Ta jen lehounce překročila 13,5 kilo, což je příjemná zpráva pro závodní využití takového endura. Po pár dropech, zatáčkách a skocích z kamenů, kterých je na úbočí Děčínského Sněžníku mnoho a mnoho, došlo také na zvednutí sedlovky. Na kole byla tyčinka RockShox, která byla v chladu líná jak stará Liberta. Než vyjela nahoru, mohli byste si doplnit ionťák do kejmla. Kolu sluší spíše širší ráfky, s kterými není strachu prolítnout hordou kamení a v rozbitějším terénu dodají potřebnou stabilitu.

Už se těším až kluci z redakce postaví finální kolo na tomto rámu a až se na něm svezu. Můj letitý Cultík, na kterého nedám po stránce jízdních vlastností dopustit, už je přeci jen dost unavený, a tak bude pomalu na čase ho něčím nahradit. Že bych se po letech vrátil k RB jako za dob, kdy jsem jezdil 4X?!

Text: Lukáš Markovič | Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Ještě nám ani nevychladla klávesnice po testu kamery MagiCam a již tu máme na hraní další kameru. Oficiální distributor značky SJCAM™ pro ČR, Kamerov.cz, nám na test zapůjčil model SJCAM SJ4000, který láká velice příznivou cenou a převážně pozitivními recenzemi.

Představte se, prosím

SJCAM™ SJ 4000 natáčí ve FullHD (1920×1080) a umí pořídit fotografie s rozlišením až 12 Mpx. Širokoúhlý objektiv s šířkou záběru 170° toho pobere opravdu hodně a nemělo by vám proto uniknout nic důležitého. Oproti většině ostatních akčních kamer současnosti má SJCAM™ v zadní části vestavěný 1,5″ LCD displej a na jedno nabití by měla kamerka zvládnout až 70 minut záznamu.

To máte: cihly, tvárnice, hřebíky…

Nic takového u SJCAM™ shánět rozhodně nemusíte! K malé lehké kameře, vážící velice příjemných 135 g, totiž dostanete hodně bohaté vybavení.

Základní výbava SJCAM SJ4000:
1. vodotěsný obal (připojitelný k dalšímu příslušenství)
2. náhradní dvířka k obalu s průduchy (kvůli lepšímu sbírání zvuku)
3. nabíjecí kabel
4. nabíječka
5. úchyt na řídítka
6. úchyt na pásek
7. otevřený držák (připojitelný k dalšímu příslušenství)
8. baterie
9. sada úchytů pro připojení obalu a držáku k dalšímu příslušenství
10. dva nalepovací úchyty (například na helmu)
11. dvě náhradní samolepky
12. dva popruhy na přichycení (se suchým zipem)
13. dva popruhy na přichycení (se zdrhovákem)
14. jistící lanka
15. hadřík z mikrovlákna na čistění objektivu

Uff, je toho opravdu hodně, obzvlášť u kamerky v ceně 2 490 Kč (Kamerov.cz). Do zařízení tedy stačí vložit vlastní microSD kartu, nabít akumulátor a vyrazit do akce užívat si natáčení na čerstvém vzduchu.

Budeme si tykat?

Ovládání kamery je velice intuitivní a každý, kdo měl v ruce nějakou akční kamerku (vyjma dříve testovaného MagiCamu), bude s SJCAM™ kamarád během minuty. Velkým plusem je obal, přes nějž lze kameru snadno a plně ovládat. Na jejím těle najdete přitom jen pár ovládacích prvků, což je velké plus pro přehlednost. Zapnutí/vypnutí se řídí tlačítkem v přední části, kterým se volí i různé režimy. Na výběr máte natáčení, focení, prohlížení záznamů a menu kamery.

Boční tlačítka v podobě malých šipek slouží logicky k pohybu v menu, případně jejich prostřednictvím ovládáte digitální zoom. Velké vrchní tlačítko „OK“ dle zvoleného režimu spouští videozáznam, fotí a nebo potvrzuje zvolené položky v menu.

Na čerstvém vzduchu

Venku v terénu probíhá vše vcelku jednoduše. Kamera se zapíná krátkým stiskem a podržením tlačítka vedle čočky. Stačí cca tři vteřinky a můžete natáčet nebo fotit. Režim záznamu jsem měl zvolený primárně na hodnotách 1080p a 30 fps. SJCAM SJ4000 natáčí hodně slušně a po pravdě mě práce s ní hodně bavila.

Dle poctivých praktických testů dokáže SJCAM™ natáčet hodinu čtyřicet v kuse, což, upřímně, není moc, zřejmě z důvodu použití malé baterie. Proto doporučuji ze samostatně prodávaného příslušenství pořídit ideálně hned s kamerou náhradní akumulátor.

Porovnání velikosti SJCAM SJ4000 a MagiCam S71

Obrazový výstup z kamery SJCAM SJ4000 je velice slušný, za krásného slunečného dne nemáte záznamu co vytknout. Za šera je to už horší, tak jako v případě většiny malých sportovních kamer. Výstup z SJCAM je ale i tak stále „koukatelný“. Posuďte sami dle přiložených videí…

Jednu praktickou výtku bych ale měl. Když máte kameru ve volném rámečku, je v horní pravé části obrazu vidět bílý flek – taková mlha. Když kameru dáte do voděodolného obalu, je tento jev pozorovatelný v obou rozích. Zkrátka daň extraširokého objektivu, u něhož je typicky problém „nefotit si vlastní nohy“. Není to nic, co by vysloveně kazilo záznam, pokud cíleně nehledáte chyby v obraze či nesnímáte zrovinka tmavé pozadí v rozích. Pokud by vám to vadilo, lehký ořez v PC střižně tento problém rázem vyřeší.

Kompletně české menu

SJCAM SJ4000 – závěr

Kamera SJCAM™ mě primárně zaujala svou cenou a poměrně pozitivními komentáři na webu. V praxi se mi hodně líbilo její bohaté základní příslušenství, ale také třeba jednoduchost a vysoká intuitivnost ovládání. Stačí pár minut a pokud jste už někdy měli akční kameru v ruce, budete si s SJCAM rozumět i bez zdlouhavého studování návodu. Za příznivého světla je navíc obrazový výstup z této kamerky více než dobrý, za šera kvalita slábne, ale stále se drží nad šedým průměrem. Z určitého úhlu pohledu ji lze považovat za skoro oslnivou, zejména zohledníte-li pořizovací cenu 2 490 Kč (Kamerov.cz).

Ukázková videa pořízená SJCAM SJ4000

Texta a Foto: Los Tomanos
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Matt Hunter je dobře známý jezdec a dobrodruh. Jednou, když byl na bikové akci v Mexiku, potkal chlápka, který měl na svém autě aljašskou poznávací značku a tenhle člověk mu začal vyprávět o svém bikeshopu uvnitř starého železničního vagónu. Zmínil se také o trailech, které byly jeden rok poctěny cenou „Nejlepší trail roku“. Takové místo Matt prostě musel navštívit!

Když jsme chvíli po konci prázdnin proháněli na svazích Ještědu Specialized S-Works Demo 8, bylo to historicky nejdražší kolo, co jsme doposud testovali. Pár týdnů na to ale tento rekord strhl další z rodiny Spešlů, rovněž člen nejvyšší třídy S-Works, zbrusu nový Camber 29. Krom jiného vybavený inverzní vidlicí RockShox RS-1.

Je to vlastně dost zvláštní, že začínám test právě upozorněním na mimořádnou cenu, která aktuálně činí 277 999 Kč (vybaven elektronickým řazením Shimano Di2, podobě jako Epic S-Works 29, by hravě atakoval hranici 300 000 Kč!), jelikož právě cena je faktorem, který se snažím do svých testů pokud možno nezahrnovat.

Jasně, částka, kterou musíte za daný stroj vysázet na pult prodejny je bez diskuzí rozhodujícím faktorem při každém nákupu, mně jde ale o něco jiného. Hodnotit kola tak jak jsou a nezabřednout do filosofie či spíše spekulací „co by, kdyby“ a do soudů typu: „Ano, jede skvěle, ale kolo jiné značky za tyto peníze by dokázalo to samé.“ Nebo: „Je to hezké, ale konkurence v této ceně nabízí kompletní sadu XT!“ Podle mého je každé kolo jiné, každé je stavěno s jinou vizí, za jiným účelem a mou osobní misí je tyto cíle pokud možno odhalovat a popsat.

Kolik že to stojí? Kecáš!

Když jsem si Camber 29 S-Works přebíral k testu, věděl jsem, že je to hodně exkluzivní a mimořádné kolo, upřímně mě ale nenapadlo, že bude ještě dražší než Formule 1 mezi DH stroji – Demo 8 S-Works! Schválně jsem se na cenovku nedíval a o ceně mě „zákeřně“ informoval až Zed, kterému jsem Camber půjčil na pár dní na hraní. To číslo mi vyrazilo dech! I tak jsem si ale slíbil, že se na cenu jako takovou ohlížet nebudu a k testu budu přistupovat stejně jako vždy, budu se tedy snažit odhalit skutečné schopnosti, klady a zápory dané konstrukce a výbavy.

A pokud mi dovolíte a odpustíte ještě jednu zmínku spojenou s cenou, rád bych poznamenal, že Camber je, právě i s ohledem na prodejní ceny, jednoznačně nejvšestrannějším modelem mezi stroji Specialized. Minimálně v modelovém roce 2016. Rodina Camberů totiž startuje na modelu Specialized Camber 29 s MOC 51 999 Kč a končí u testovaného S-Worksu za 277 999 Kč. Je rovněž zajímavé, že rozdíl mezi vrcholným S-Worksem a druhým v pořadí, Camber Expert, činí bezmála 100 000 Kč! Masakr!!!

Co je vlastně zač?

Vezměme to ale z trochu jiného konce. Pokud patříte mezi obdivovatele značky Specialized a za posledních pár let jste žili na Měsíci, nejspíš se budete podivovat nad tím, o jakém kole se tu vůbec bavíme. „Co je ten Camber vlastně zač?“

Odpověď je poměrně prostá. Nedávno jsem testoval Specialized Stumpjumper FSR, v zásadě jeden z nejklasičtějších modelů této značky, u něhož jsem popisoval, jak se z čistě závodní mašiny stal postupem času lehčím trail-bikem, až na jeho původní místo musel naskočit Epic, který se rychle stal legendou nejen závodního XC. Stumpjumper se zde ale nezastavil a po zdvihovém žebříčku pokračoval dál, až vzniklé místo musel vyplnit další model – Camber.

S-Works = Liga výjimečných

Tento příběh je o to zajímavější, že Camber původně vznikl jako svým způsobem levnější a komfortnější alternativa základním verzím až příliš sportovně vyhraněného Epicu. Tedy kolem bez větších sportovních či luxusních ambicí. První rok, dva, proto Camber existoval jen na hliníku, čemuž odpovídala i cena a zařazení. Až později se ukázalo, že tato řada je natolik schopná, smysluplná a žádoucí, že dala vzniknout rovněž karbonovým verzím a nakonec i řadě S-Works. A to bylo pro Camber obrovské uznání a možná i zadostiučinění. S-Works je totiž klubem vyvolených, či ligou výjimečných, kam se nedostanou zdaleka všichni.

Po praktické stránce se jedná o lehký a všestranný trailbike, který aktuálně nabízí 120 mm zdvihu nad oběma koly, jejichž průměr je výlučně 29“. U Endura a Stumpjumperu FSR značka Specialized již nějaký čas „experimentuje“ i se středními koly, u strojů s nižším zdvihem a sportovnějším charakterem, jako jsou Epic a Camber, ale věří stále jen velkým obručím. Specialized Camber 650b* by nemusel být špatnou volbou, zejména pro menší jezdce, proč ale nebrat 29“, když to prostě funguje!

Celý rám je spíše nenápadný, krom několika málo míst s jasně rudou grafikou, jako je horní strana spodní trubky s hrdým nápisem S-Works. 

Podobnost čistě náhodná

Snad již poslední blok čisté teorie. Již vícekrát jsem v jedné větě zmínil Camber a Epic a ještě tomu tak nejednou bude. Je to dáno tím, že tato kola k sobě mají poměrně blízko, s novou generací Camberu (počínaje letopočtem 2016) snad ještě blíže než kdy dřív. Když to řeknu trochu netaktně či netakticky, nový Camber na mě působí, jako by se v podstatě jednalo o Epic Evo, jak své drsnější kousky Specialized poslední roky s oblibou označoval. Faktem zůstává, že je Camber spíše křížencem Epicu a Stumpjumperu FSR, kdy si z obou starších a déle zavedených bratří bere pro sebe to nejlepší.

Není vořech jako vořech

Na jedné straně jsou zde ona velká kola jako jediná alternativa, celkově sportovní charakter, „brčkový“ tlumič a řídící jednotka zadního odpružení Mini Brain (u nejvyšších třech modelů) a nejen u S-Worksu téměř identicky vypadající zadní stavba. Camber je v tomto směru jen trochu otevřenější a posílenější. Na straně druhé pak nacházíme široké ráfky, poměrně hrubé gumy, trailově vyladěnou geometrii nebo v neposlední řadě „ďouru v rámu“ tzv. SWAT Door. Přesněji vstup do spodní rámové trubky s možností uložení rezervní duše a dalšího vybavení.

Camber je zkrátka kříženec dvou světů, rozhodně to ale není žádný „blbý vořech“, spíše se jedná o plemeno nového věku. Nebo jinak. I o oříšcích se často říká, že když se plemena rodičů správně smíchají, je výsledkem chytřejší, šikovnější a třeba i hezčí pes! Tak proč by to nešlo u kol? Teď už se jen dohodnout, kdo z dvojice Epic a Stumpjumper je táta a kdo máma

V mnoha detailech připomíná Camber závodního bratříčka Epica, u něhož je stejným stylem napojené vedení k zadní řídící jednotce Brain.

Postavená na hlavu

Když jsem si objednával nový Specialized Camber na test, mohl jsem samozřejmě zvolit i některý z dostupnějších modelů, než právě S-Works. Mně šlo ale nejen o samotné kolo, ale také o inverzní vidlici RockShox RS-1. Tedy o kousek typu „up-side-down“, zkráceně USD, což v tomto článku není zkratka pro americké dolary. S touto vidlicí jsem měl zatím jen jednu osobní zkušenost a tehdy jsem z ní byl dost rozčarovaný. Proto jsem jí chtěl dát druhou šanci a hlavně ji pořádně prověřit a potrápit na lokálních trailech a takto co nejobjektivněji zhodnotit její funkci.

Vidlice RockShox RS-1 je prostě jiná a může sloužit jako „lapač pohledů“. Není ale zbytečným „lapačem nečistot“, jelikož s jízdou za špatného počasí rozhodně nemá problém… Tedy už jen díky velkorysému prostoru okolo pláště.

Připrav se, hrajem…

Dnes to bude asi zase jednou hodně dlouhá šichta, dlouhé počtení, protože teprve nyní jsme se prokousali „balastem bezduché teorie“ a až teď nastává čas usednout za řídítka. Ona samotná mohou být dobrým startovacím bodem praktického testu. Tabulka osazení, ale i moje praktické měření ukázalo hodnotu 750 mm téměř výlučně rovného klacku a nulové zvýšení, což se jeví, pro trailovou devětadvacítku, jako zcela dostatečná páka. To potvrdila i praxe, kdy jsem si na řídítka, jejich šíři nebo tvar, rozhodně stěžovat nemohl.

Co se mi také líbilo byl kratší představec, tipuju 50-60 mm, jenž mi přišel tak nějak povědomý a myslel jsem si, že to je další kousek z rodiny Specialized. Pak mi ale cvaklo, že se jedná o Syntace F109. Krásný, decentní a jistě extra lehoučký kousek. On, ve spolupráci s řídítky, vytvořil velice příjemný dojem z kokpitu, který je příkladně vyvážený, aby jezdci poskytl přiměřený předklon pro jistý přenos sil na zadní kolo, pro jisté zapření se, přitom ale není přehnaně dlouhý a kolo se tak velice snadno a s jistotou ovládá.

Celek mi ostatně připadal velice všestranný a nápomocný za všech situací. Když jsem jel po rozbité polní cestě, třeba i proti větru, stačilo zalehnout, dlaně lehce opřít o řídítka a soustředit se jen na výkon, abych byl z toho otravného místa co nejrychleji pryč. Podobné to bylo i na rovinatých přesunech po štěrku či po asfaltu, kde kolo krásně uhánělo, přitom se nebylo třeba věnovat řízení.

Pláště Specialized Purgatory jsou sympaticky hrubé, dobře drží na hlíně, poněkud slabší jsou ale za mokra na kluzkém povrchu.

Bacha, tady to zahýbá do lesa

Když jsem konečně překonal tyto a podobné situace, mohl ubrat na tempu a kadenci a stočit přední kolo do lesa, najednou jako by Camber neskutečně ožil a stalo se z něj skoro jiné kolo. Řízení stále lpělo na vysoké míře stability, přitom ale ochotně a okamžitě reagovalo na veškeré příkazy týkající se změny směru. Zlehka uhýbalo, kličkovalo, s chutí poskakovalo a jinak radostně dovádělo. Místy skoro bez pudu sebezáchovy jsem zkusmo vyslal pár strmých sjezdů, kde to docela šlo, zároveň ale bylo cítit, že se již dostávám na hranici možností tohoto stroje. Respektive na hranici možností svého pilotního umu ve spojení s danou geometrií.

Zkrátka a dobře, technické až trialové a značně strmé sjezdy nečinily Camberu, tedy mně za jeho řídítky, úplně dobře, což je vcelku pochopitelné. O to jistější, hravější a poslušnější byl Camber všude tam, kde se dalo jet v tempu. Jako by jeho geometrie a celková stavba počítaly s převážně švihovým stylem jízdy.

Kabely jsou vedeny, jak jinak než vnitřkem rámu. Samotný vstup do útrob rámu je poměrně jednoduchý, „naváděcí“ prolis naopak vysoce efektní.

Guma neplave, vidlice drží

Ona do ovládání zasáhla také extra lehká kola Roval Traverse SL 29 s masivním karbonovým ráfkem (vnitřní šířka 30 mm). Ta byla sama o sobě skvělá, minimálně z pohledu lehkosti a snadnosti akcelerace, ale vlastně i lehkosti a svižnosti ovládání. Nižší, či naopak vyšší rotační hmotnost je zkrátka tím, co na kole poznáte nejvíc a zde se podařilo šikovně spojit pevný široký karbonový ráfek a poměrně široké a hrubé pláště.

To dohromady sice není super-švihová kombinace, zato vám takovýto set bude imponovat stále skvělou ochotou roztáčet se a zároveň velkou jistotou díky širokému ráfku. Kolega Zed k tomu ostatně poznamenal: „Nejdřív jsem si myslel, že Cambera nebudu moc trápit, pak jsem ale zjistil, že toho zvládne vážně hodně. Skvělé jsou už jen ty široké ráfky, díky nimž jsem mohl více ufouknout přední kolo, aniž by se guma v zatáčkách deformovala a kolo plavalo. Nakonec jsem si proto dal Ho Či Mina a Plot, ne sice v plné palbě, ale sjel jsem to celé naprosto bez zaváhání. A to nebylo zrovna sucho!“

Mohutné karbonové ráfky Roval Traverse SL 29 se mohou pochlubit vnitřní šířkou 30 mm, ale také patkami bez zahnutí, tzv. Hookless, nebo-li v terminologii Specialized „Zero Bead Hook“.

Nová pravidla, nové standardy

Dalším podstatným hráčem, jenž promlouvá do jistoty řízení, je samozřejmě i up-side-down vidlice RockShox RS-1, jejíž bližší rozbor si nejspíš nechám do samostatného článku. Na její projev jsem se snažil hodně soustředit a vlastně si nejsem dodnes až tak moc jistý, co si o ní mám myslet. Zprvu jsem byl spíše pozitivně překvapen, že se nekroutí tolik, jak jsem se předem bál, zároveň vám ale nebudu tvrdit, že je stranově super tuhá. Ať říkají materiály SRAMu a RockShoxu co chtějí, já tomu prostě nevěřím.

Extra tlustá trubka přední osy (Torque Tube), což je unikátní díl, unikátní druh přední osy Predictive Steering používané pouze u RS-1 jistě udělá mnohé, nedokáže ale zázraky. Možná, že je to sice trochu hloupý test stranové tuhosti – situace kdy chytnete přední kolo mezi stehna a kroutíte řídítky do strany – přesto ale ukáže, jak se vidlice kroutí. A RS-1 se kroutí víc než konvenční kousky. Na to jsem se snažil sice v rámci testu nemyslet, místy jsem byl až překvapen jak hezky to jede, jak hezky přední kolo drží směr, celkově ale z toho nejsem úplně uhranutý a přesvědčený…

Vidlice je možná na hlavu postavená, klasické prvky rodiny RockShox jí ale rozhodně nechybí. Například stupnice pro odečtení sagu.

Můj názor zatím nezlomili…

Co se týká funkce, pak ani zde nejsem úplně přesvědčený. Líbilo se mi, když jsem projížděl sekcí s „hustým klubkem hadů“ výrazně vystupujících kořenů, kde RS-1 šlapala a zobala jako víno a přední kolo, možná i díky její o fous větší poddajnosti, si tak nějak samo hledalo cestu vpřed. Jinak jsem byl ale spíš zklamaný. Tedy, nemyslete si, že RockShox RS-1 nechodí! Chodí a chodí hezky, ne ale až o tolik lépe než běžné teleskopické vidlice s tradiční konstrukcí.

Hodně je zde důležitý výchozí tlak, kdy se mi vyplatilo držet se hodnot stanovených výrobcem, s čímž pomůže tabulka na samotné vidlici. S měkčím nastavením je RS-1 až zbytečně houbovitá a řízení je pak místy lehce nervózní, z vyšším tlakem byste se připravili o komfort.

Moc jsem také nepochopil, co přesně má dělat kolečko Spike Valve na oblé korunce, které najdete jen na kolech Specialized. Dle teorie by Spike Valve měl pomoci stabilizovat vidlici při pomalých manévrech, při zatáčení a pod brzděním. Něco málo to dělalo, ale úplně ohromen jsem z toho na 120 mm zdvihu rozhodně nebyl. To už bych zde snad radši viděl Brain s možností vidlici pootočením kolečka zavřít a užívat si jistou oporu pří jízdě vestoje.

Ovládacích prvků je na RS-1 poměrně málo, vše je soustředěné vlevo na korunce. Malé kolečko řídí odskok, větší okruží s páčkou funkci ventilu Spike Valve. U Epicu je na tomto místě ovládání systému Brain, u sériové RS-1 pouze vstup pro hadici dálkového ovládání Lockoutu a kolečko odskoku je dole. Vidlice se fouká klasickým ventilkem, který najdete na spodní straně pravé nohy.

Důležitý je balanc

Jak mě vidlice RockShox RS-1 sama o sobě nijak zásadně nepřesvědčila, tak se mi vlastně docela líbila v kombinaci se zadní stavbou vybavenou tlumičem Fox/Specialized s externí jednotkou Mini Brain. Brain je, v kostce řečeno, mechanická řídící jednotka, která na principu závažíčka a jím kryté trysky (tzv. setrvačnostní tryska) ovládá chod zadní stavby v závislosti na aktuálním povrchu. Jednoduše na rovině se zadní stavba stabilizuje, až zavírá (dle nastavení) a v terénu ožívá a pracuje ve prospěch jezdce.

V reálu jsem, jak byste u mě asi nečekali, povolil ovládací kolečko Brainu naplno, abych z kola vytřískal maximum akce. Přesto, a to je jistě záměr, jsem tímto Brain nevyřadil zcela z provozu. Bylo to s ním ale jiné, než jak si to pamatuju u Epicu z období před pár lety. Zde na Camberu není patrná žádná ostrá hranka, žádný jasně specifikovaný přechod z/do pozice „otevřeno/zavřeno“, vše naopak probíhá hladce, jemně a hlavně automaticky.

Bylo to někdy docela zajímavé, šokující a hlavně vtipné snažit se hledat onen přechod. Na rovině totiž zadní stavba hezky ztuhla a kolo letělo jako ďas. Stejně tak i v kopcích. Zde ale bylo znát, že Brain dokáže reagovat hodně jemně a dokáže tak stavidla odpružení alespoň pootevřít, aby byl zajištěn dostatečný přítlak zadního kola k povrchu. Na rovině pak byly přechody, či jednotlivé fáze, znát asi nejvíc.

Funkci zadního odpružení kontroluje tato vzdálená „řídící jednotka“ (Brain), která musí být co nejblíž zadní osy, aby setrvačností otvíraná tryska reagovala správně na nerovnosti pod zadním kolem.

Kámen, houba, kámen, houba…

V jednu chvíli člověk dupe, kolo letí jako střela a vše je tuhé a stabilní a některé nerovnosti jako by byly trochu přehlíženy. Pak ale přijde větší terénní vlna a zadek se najednou bez varování zhoupne. Naštěstí je zde k dispozici jen 120 mm kroku, proto se nebojte, že se po takovém přechodu „utopíte ve zdvihu“. Každopádně na rovině bych si přál, aby byl zadek místy i aktivnější a vnímavější, aby se dal Brain ještě více otevřít. On ale vlastně tento styl krásně ladí s projevem celého kola a nelze tak Camberu jeho spíše sportovnější charakter rozhodně vyčítat.

Něco jiného je to ale ve sjezdech, kde se Brain celkem rychle otevře a pocitově pak tlumič zůstává aktivní až do doby, než dosáhnete paty kopce. Pak se najedou a okamžitě přepne, a pokud máte tep a energii jako jezdci v bikových videích, pustíte brzdy, opřete se do pedálů a frčíte v plném tempu znovu na kopec nebo kousek po rovině k jinému stoupání.

Z hlediska funkce jako takové je Camber, je-li mu to „centrálním mozkem lidstva (CML)“ umožněno, skoro tak živý a aktivní jako Stumpjumper FSR. Tedy o něco míň, aby z něj nebyla úplná houba, aby jeho projev korespondoval se 120 mm zdvihu. Ten je v členitějším terénu dávkován s rozumem a využíván víceméně naplno, bez výrazných omezení, a také bez tvrdošíjného bušení o dorazy.

Pro demontáž zadního kola z rámu si připravte imbus 5 mm… Žádná páčka pro povolení zadní osy se zde nekoná!

KOMPONENTY

Něco z klíčových dílů jsme již probrali v samotném testu. K vidlici se vracet nebudu, stejně tak ani ke kolům Specialized Roval Traverse SL 29. Zmínit bych mohl set „firemních“ plášťů Specialized Purgatory Control / Ground Control (P/Z). Tyto pryže mě opět utvrdily v přesvědčení, že obutí od Specialized slušně jede a dobře drží, zejména na hlíně a v místech, kde se mají pevné figury vzorku o co zapřít a do čeho zakousnout.

Na suchém kamení a na kořenech drží také hezky, za mokra je to ale o poznání horší. Nemůžu si pomoct, ale stále mám pocit, že je jejich směs spíše tvrdší a když tedy dojde na čisté hodnocení adheze, nejsou na tom až tak dobře. Zato ale zase najedou více kilometrů. Alespoň teoreticky.

Řazení SRAM XX1

Co se týká řazení z vrcholné rodiny SRAM XX1, pak zde asi není moc o čem mluvit. XX1 je zkrátka ikonou systémů 1×11 a ne jen tak kvůli ničemu. Dobře do (mojí) ruky padnoucí páčky, jasné odezvy, přesné a rychlé řazení, dostatečný rozsah převodů atd. To vše najdete i u sady SRAM GX 1×11, zde to je ale v luxusním a lehkém balení. Jen pozor na dokonalé seřízení přehazovačky, která je hodně citlivá na správné vyladění vzdálenosti horní kladky od těla kazety (drobný imbus zezadu). To je ale vlastnost všech SRAMů 1×11.

Jednodílná kazeta SRAM XX1 je sama o sobě malým uměleckým dílem a jako jediná svého druhu není černá. Oproti X01, X1 a GX…

Brzdy Shimano XTR

Za další ikonu lze považovat brzdy Shimano XTR, i když… Dělá se ještě varianta Trail a Race? Jsou hezké, jsou drahé a jsou lehké. Mají karbonovou páku, ale… Nemají kolečko pro seřízení vzdálenosti od řídítek. Tato veličina se ladí „postaru“ drobným imbusem, k němuž je „přístup jako k penězům“. Na tyhle věci jsem pes a potřebuju, aby brzdové páky byly dokonale vyladěné. Ale tady abych každou chvíli tahal multiklíč a s přesností chirurgova zápěstí lovil drobný imbus a snažil se jím pootočit, na to jsem neměl zrovna moc trpělivost!

Ne, že bych si brzdy proto vůbec nenastavil, bez toho bych nikam nejel, pokaždé jsem ale u toho nadával jako dlaždič. Jo gramy, gramy, gramy. Ať si to ale řeší závodníci a nám smrtelníkům ať dají nějaké kroutítko. Prosííím!!! Navíc nejsem ani moc přesvědčený o jejich oslnivých výkonech. Shimano XT, SLX nebo Deore (Zee a Saint), to je jiná liga. Brblám nad nimi často, ale vždy fungují. S XTR jsem měl pocit, že se délka jejich kroku neustále mění, že síly nemají zdaleka tolik jako XT atd. No „Nemusí být vše zlato, co je z karbonu.“

Karbonová páka je efektní a lehká, radši bych byl, kdyby zde figurovala snadno nastavitelná a nekompromisně fungující klasika XT…

Sedlovka Specialized Command Post IRcc

Tuto novou verzi teleskopické sedlovky Specialized jsem již hodnotil u testu Specialized Stumpjumper FSR 650b, a mám ji i na svém osobním testovacím Stumpu. Čím víc s ní jezdím, tím ji mám radši. Doslova miluju ovládání páčkou, která se zcela záměrně snaží vypadat jako páčka řazení SRAM a proto je i na místě ovládání přesmykače (nejlepší možnost s řazením 1×11). Sice se občas ještě leknu, když to v ní hrubě cvakne, bouchne či lupne, funkčně mě ale baví.

Nevadí mi až tolik její rychlejší návrat, který při správném tlaku nemusí být až tak raketový, zato obdivuju, jak rychle se s ní pracuje. Jemné přednastavené polohy mi spíše vyhovují než by mi vadily. Po chvíli zvyku přesně víte, že stačí jednou stisknout a lehce zatížit sedlo, abyste se dostali do příjemné „trailové“ pozice. Je to něco jiného než plynule stavitelné sedlovky konkurence, tento přístup ale nelze kritizovat, jelikož je to především otázka zvyku.

Vadí mi snad jen, hypoteticky, zahnutá hokejka (zámek není přímý) a také stahování jedním šroubem z boku, které lze zasednout a zámek nechtěně pootočit. Stává se to jen minimálně a pořád je to lepší než původní koncepce s velkým kruhovým zámkem.

Ovládací páčka sedlovky Specialized Command Post IRcc má ideální tvar a je na tom správném místě, proto je vždy dokonale po ruce..

Praktické poznámky

Z praktického hlediska mě napadají dva zajímavé postřehy. První z nich souvisí s řazením, kdy je u systémů 1×11 docela „ožehavou otázkou“ správná volba velikosti jediného převodníku, jelikož je každý zvyklý na jiný styl šlapání. Mně třeba vyhovuje více frekvenční točení klikami, jiní preferují silové nízkofrekvenční dupání. Sám jsem tedy neměl problém s převodníčkem o osmadvaceti zubech, i když záleželo na situaci. V kopcích jsem byl za skladbu převodů více „do lehka“ jednoznačně rád, při různých přesunech po rovině ale i mně občas chyběl dostatečně těžký převod.

Je-li moje úvaha správná, pak větší průměr kol (29“) sice maličkatý průměr převodníčku trochu srovná (na jedno otočení ujede 29“ kolo delší vzdálenost než 27,5“), proto bychom mohli 28t na 29“ hodnotit podobně jako cca 30t na 27,5“. To je pro mě tak akorát, ale pro vysloveně sportovně zaměřené jezdce, které bych si na Camberu S-Works představoval, je to dle mého názoru málo. Převodníky SRAM X-Sync se snadno mění, aniž byste museli sundávat kliky, proto by nebylo od věci, když už je tohle kolo za skoro 300 táců, pokud by k němu byly přibaleny dvě náhradní placky (řekněme 30 a 32t). Ať si každý vybere nebo naladí převody dle aktuální situace (hory/nížina/vysočina).

Malý převodníček s 28 zuby je v efektním hliníkovém provedení Direct Mount, tedy bez unašeče. Kolu sluší, sportovně založeným jezdcům by ale nejspíš více seděl větší kousek s 30 nebo 32 zuby.

Díra v rámu, nebo-li SWAT Door

Menší zmínku bych rád věnoval otvoru v rámu a dalším doplňkům SWAT. Rozhodně se mi líbí nýtovač v hlavovém složení, i když to znamená, že ježek v krku vidlice musí být zatlučen hodně hluboko. Proto, pokud byste rádi nasadili klasickou čepičku, budete muset shánět extra dlouhý šroub. Ještě jsem neměl tu čest toto nářadí použít, ale rozhodně chválím přítomnost rychlospojky SRAM.

Velice šikovné je také nářadí v rámu nad tlumičem. Je to sice maličký multiklíč, ale je na něm vše důležité. No a pak ona „vrata do stodoly“ na spodní trubce. Je to vlastně dost dobrý nápad. Mně na tom sice opticky ruší košík, který nepoužívám a bez něj je toto místo tak nějak divně prázdné, jinak se mi ten nápad líbí čím dál tím víc. Na Gardě jsem do svého Stumpjumperu těmito dveřmi narval dvě rezervní duše a ušetřil tak místo v batohu pro svačinu, náhradní oblečení, světla atd.

„Tajný“ otvor do rámu SWAT Door je až překvapivě dobře utěsněn. Vlhkost se do něj nedostala nejen po několika dnech jízdy v blátivém marastu, ale ani při následném čistění wapkou. 

Točí se jako na kolotoči

Málem bych zapomněl na jednu vtipnou, nebo možná trochu smutnou věc. Když se totiž snažíte vyndat přední kolo z vidlice, či spíše když ho chcete vrátit zpět, je to docela boj. Nohy vidlice RS-1 totiž fixuje právě jen osa, proto když kolo vyndáte, otočí se nohy každá jinam. Při zpětném skládání tak musíte nejen trefovat kotouč do třmene, ale v první řadě natočit nohy a hlídat jejich polohu.

Nad to vše nemá dosedací plocha náboje Torque Tube žádné výraznější osazení, takže trefit osu Maxle a protáhnout ji celým nábojem je docela boj. Nechtěl bych radši slyšet, co říkají teamoví mechanici na XC závodech, když někomu musí v rychlosti vyměnit přední kolo. To bude asi slušná snůška mezinárodních nadávek. L

Spojení náboje a vidlice je sice vskutku masivní, přesto si nejsem jist, že by to stačilo na konvenční kousky. Navíc si někdy zkuste cvičně vyndat a zandat kolo do vidlice a uvidíte, jaká je to „zábava“.

Specialized Camber S-Works 29 – závěr

Jak bylo řečeno v úvodu… Camber se během několika málo let vyšvihl z pozice „ošklivého káčátka“, které suše zaplňovalo mezeru v produktové nabídce, ve svébytný model. Navíc ve svém vrcholném provedení S-Works jeden z nejdražších MTB strojů v nabídce značky vůbec. Dražší je už jen Epic S-Works s řazením Shimano Di2 (299 999 Kč). Cena zde ale nemusí vůbec hrát roli, jelikož Camber startuje na částce 51 999 Kč. Proto se nelze vymlouvat, že pro vás nemají tu správnou sestavu. Kam ale Camber patří? Samozřejmě mezi Epic a Stumpjumper FSR. Je to prostě dokonalý mezistupeň.

Camber lze vnímat jako drsnější Epic s vyšším zdvihem, kolo, které je více orientované na komfort, nezapomíná ale na své sportovní vlohy. Minimálně s karbonovým rámem ani na vteřinu. Na druhé straně je to ale velice schopný trailový koráb, který se rozhodně nežene jen a pouze za vavříny, ale chce se jízdou především bavit. Zejména rychlou jízdou, ať do kopce nebo z kopce. Nová generace se přitom jednoznačně povedla a dokonale rozvíjí tuto „filosofii středu“.

Více o tomto kole najdete na webu
www.specialized.com

Foto: Štěpán Hájíček

[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Hele, zase jednou máme pondělní v pondělí, paráda! A zas je jeden zkrácený týden za námi, takže teď už snad bude konečně klid na práci bez dalších svátků, minimálně až do Vánoc. Cha, chá! Venku trochu přituhlo, to nás ale od ježdění a testování neodradí, pro začátek se ale pojďme nažhavit pár videíčky.

Na BikeAndRide.cz tento týden

Co by vás tak mohlo čekat tento týden za zajímavé počtení na našem webu? Jedním z velkých úkolů je dokončit další test kola, aktuálně je v pořadí Lapierre Zesty AM 327 (Lapierre 2016), tedy stroj, který s námi byl tento podzim na Gardě. Dalšími tématy, testy a novinkami se budu muset postupně prokousat. Pár věcí tady již slibuju delší čas, proto, jelikož nemám v úkolníčku vedle Zesty žádný zásadní bod, dojde snad i na ně. Nechte se tedy překvapit, co vše na vás tento týden vytáhneme.

A krom toho máme teď na hraní jednu hodně exkluzivní hračku. Co je zač vám ale záměrně neprozradím, řeknu jen tolik: „Sledujte Facebook, Twitter nebo Instagram BikeAndRide.cz a dozvíte se více!

Bikulture Madeira presents: Sandokan Enduro 2013

Ostrov Madeira má většina z nás spojen spíše s dovolenou u moře, než se zážitky na kole. Ale i zde se najdou luxusní traily a i zde se jezdí enduro!

ZERO TO SIXTY | Dream Sequence

Parádní RAW snímek! Kluci jedou pořádnou kudlu a ten les také nevypadá marně. Tedy spíš prales…

In the Know – Ryan Howard

A ještě jedno čerstvé SRAMácké video, které nemá zřejmě jiný účel, než vás pokochat parádní stylovou jízdou v podání Ryana Howarda.

Ben Yeager: Fall in PG

Jednoduše pár lokálních trailů Bena Yeagera…

Cam McCaul — 3 Bikes, 3 Minutes

Tenhle pán za to umí pořádně vzít a je mu dohromady jedno na čem jede. V následujících třech minutách totiž vystřídá tři různé stroje Trek a na každém si to šine, skáče a létá, jako by se nechu… no spíš neprášilo…

Cam McCaul použil v následujícím snímku tato tři kola: Trek Session / Trek Slash / Trek Ticket

COMMENCAL RAMONES 12 2016

Nadšení z horské cyklistiky není výsadním právem jen nás dospělých… Či jinak, už teď bychom si měli pěstovat své nástupce! Já tak činím poměrně pilně, jelikož třeba včera jsme byli se synkem trénovat na pumptracku, až jsem měl problém ho z toho kola sundat

The Commute

Commute je anglický výraz pro „dojíždění“. Myšleno třeba do školy nebo za prací. Jinak oficiální podtitulek tohoto videa zní: „Kdo potřebuje silnice, když máte horské kolo!“ Henry Wilkins, Vermont.

Banana Bomb – Cruisin’ the Black Forest!

Pro začátek trocha štrýtu, pak to ale bude lepší ohnout do lesa!

A pokud by vás zajímalo co je to za zvláštní kolo, pak vězte, že se jedná o Orbea Rallon X10. Kolo s prapodivně dlouhým ramenem horního vahadla, až jsem si chviličku myslel, že je to Cannondale Jekyll. Zajímavé je, že tento stroj používá koncentrický čep zadní osy, tedy řešení, jež si původně patentoval Dave Weagle (Split Pivot – v licenci na DeVinci a Salsa), přičemž stejný základní princip využívá i Trek a jejich systém ABP.

Trail Hunter – Alaska

Jedno parádní objevitelské video Matta Huntera, který se tentokrát vydal s kolem na Aljašku. Tohle video již proběhlo samostatně na BikeAndRide.cz minulý týden.

**BONUS**

Fun with friends

Jako bonus jedno rychlé video z Facebooku, s čímž je obvykle problém vložit jej na stránky, proto si klikněte na obrázek nebo odkaz: Facebook – Fun with friends

Létající miniauto či tank s kamerou? Jistě pane Bonde!

Pokud hledáte (ne)praktický dárek k Vánocům, můžete svým blízkým pořídit „špionážní“ auto-vrtulník (první video), nebo lehký tank-vrtulník (druhé video).

Jedna ze zásadních novinek francouzské značky Lapierre pro rok 2016, model Zesty 327 AM, si s námi užila parádní výlet na Gardu, z čehož chystáme větší zážitkovou reportáž, video atd. Po návratu domů jsem ale Zesty AM chvíli trápil i v našich lesích a na jednom domácím „Garda trailu“ z čehož je následující video.

Tento snímek berte zároveň jako malou upoutávku, či příslib snad ještě tento týden publikovaného kompletního testu.

Více o tomto kole na webu
www.lapier;re-bike.cz

Aktuální cenu a dostupnost si můžete ověřit na e-shopu
www.MojeKolo.cz

Foto: Štěpán Hájíček

„Jednou v říjnu po naší nabitý sezóně jsme si takhle s lektorama vyrazili zajezdit na západ. S Robem Trnkou, který nás vedl a taky něco málo točil. To, jak se bavíme spolu i s kolem. Byl to skvělej den, i když to byla dřina. Bolelo to nás i kola. Ale byla to zábava a sranda. Tak ať vás to baví taky. Video i kolo!“ Pepa Dressler

Ona pro bikera přátelštější část roku je definitivně za námi a většina bikeparků již vypnula lanovky a jednotlivá střediska se začínají chystat na zimní sezonu. Koncem letošní „bikové sezony“ se nám přitom naskytla vcelku výjimečná možnost svézt se na z gruntu novém DH modelu S-Works Demo 8, který z kraje roku 2015 s velkou slávou představila značka Specialized.

Už když jsem se do telefonu dozvěděl super zprávu o testování nového Dema, byl jsem nadšený. Minimálně proto, že jsem letos na poctivých DH speciálech strávil asi nejmíň času, co si jsem schopný vůbec vzpomenout. Navíc jsem si uvědomil, že to bude moje první svezení na 27,5“ sjezdovém kole! V dnešní době… Druhou peckou byl samozřejmě nový karbonový rám (FACT 11m carbon) a tlumič Öhlins.

A na to největší překvapení došlo až při předávání kola, kdy mě teprve do očí praštila skutečnost, že se jedná o maximálně naladěný model S-Works. Tenhle detail přede mnou Štěpán do našeho srazu na Ještědu, kvůli focení a testování, tajil…

Z pravé strany vypadá Specialized S-Works Demo 8 vcelku normálně…

Není z čeho (a proč) vybírat…

Ono to vlastně až takové překvapení být nemusí, jelikož se nové Demo u nás nabízí jen ve dvou verzích. Jednak ve vrcholném provedení S-Works (MOC 249 999 Kč), jednak ve verzi Demo 8 i Carbon, což už jen s ohledem na cenu 159 999 Kč také není žádné ořezávátko. A kdo by si chtěl tuhle parádičku postavit přesně podle sebe, ten může rozbít svoje prasátko, nebo spíš prasátka všech svých příbuzných, prodat auto a možná i ledvinu a vysázet na pult 139 999 Kč za samotný rámový set (s tlumičem Öhlins).

Z levé ale teprve vynikne asymetrické uchycení tlumiče.

Můj první dojem…

S-Works je dlouhej, hodně dlouhej a hódně nízkej! Navíc se vyznačuje designem, který se možná nemusí zamlouvat úplně každému. Ale rozhodně zaujme a nenechá nikoho na pochybách, že se jedná o speciál a že nebude ani zdaleka zadarmo. Těch zvědavých či spíše obdivných až uctívačných pohledů a vtipných komentářů stylu „kdyby ses na chvilku otočil…“, co jsme zaznamenali na Ještědu, jistě hovoří za své.

Není to jenom karbon jako takový a jeho uhlazené křivky, čím zbrusu nové Demo S-Works láká pohledy kolemjedoucích, jde hlavně o kompletně asymetrické řešení rámu, přesněji o na levou stranu posunuté a z boku zcela otevřené uchycení tlumiče Öhlins. Když to srovnáte s předchozí generací Specialized Demo 8 a u něj v hloubi spletence pavoučího rámu zakletý tlumič… To je sakra rozdíl v přístupu a v přístupu!

Pár zatáček pro zahřátí… Bez smyku bych se do té zatáčky skoro nevešel!

Sundali ho z motorky!

Jedna z rarit osazení, pružinový tlumič Öhlins, působí hodně motokrosově a i když to není žádná vzduchová gramařina, biku nanejvýš sluší a to se zatím nevyjadřuju o jeho funkci. Vidlice RockShox Boxxer Team 650b na druhém břehu je mu rozhodně adekvátní protiváhou, i když bych si dovedl představit i jinou volbu. Především vzhledem k referencím, které jsem na tento kousek získal. Doladit S-Works Demo 8 i vepředu něčím výjimečným, třeba vidlicí BOS nebo DVO, to by byl úlet!

Kola v rozměru 650b celkově splývají s brutálními plášti přímo od Spešlu a celkem snadno se stane, že si při letmém pohledu ani neuvědomíte, že máte co dočinění s větším průměrem 27,5“. S karbonem se nešetřilo ani mimo rám, a tak tu máme uhlíková řídítka Specialized S-Works DH v příjemné a rozumné šířce 780 mm nebo kliky SRAM X0 DH.

Zbytek komponentů je řešen převážně v režii SRAMu, přičemž kolu jasně dominuje unikátní sedmirychlostní sada SRAM X01 DH. Bez zajímavosti rozhodně nejsou ani brzdy SRAM Guide RS DH s kotouči o průměru 200/180 mm (P/Z). Kola Specialized Roval 650b působí taktéž poctivým dojmem a volnoběžka Star Ratchet v zadním náboji od DT Swiss vám svým značně intenzivním bzučením dá každou chvíli vědět, že se nevezete na žádném „základním modelu“.

„Motokrosový“ tlumič Öhlins TTX22M je raritou sám o sobě. Nedisponuje sice hromadou ovládacích prvků, o to lépe ale funguje!

Hola hola, Ještěd volá!

Volba lokality, kde otestovat Specialized S-Works Demo 8, padla, i vzhledem k časovému vypětí a pokročilejšímu termínu, na bikepark Ještěd. Dlouho tam nikdo z nás nebyl, letošní ještědské enduro jsme kvůli rodinným radostem a starostem tentokrát nestihli, nicméně jsem během sezony viděl několik náznaků, jak by to tam přibližně mohlo vypadat a že nová DH lajna by nemusela být úplně k zahození.

Volba to nebyla rozhodně špatná už jen proto, že staré lesní traily dostaly v průběhu sezóny pořádně co proto, a tak byly náležitě vymlácené, což Demu rozhodně nevadilo. Štěpán na RB Bandit 675 s foťákem v batohu ale dole slušně drkotal zuby. Nová DH lajna je také vcelku obstojně vyjetá, ale pořád se jedná o velmi zábavné svezení. Stejně tak je tomu i se starou dobrou „Špagetou“, která mě sice před lety bavila asi o něco víc než teď, ale pořád se jedná o příjemnou alternativu, jež vám spolu s ostatními traily zajistí celodenní zábavu a nám navíc možnost vcelku komplexního testu.

Jedna fotečka pod lanovkou tak trochu z povinnosti! Kolik jste jich z tohoto místa již viděli?

Už ho chválí a to jsem na něm ještě nejel…

Jak už jsem zmínil výše, od prvního svezení na mě kolo působilo hodně dlouhým dojmem a určitě to nebylo jen tím, že se jednalo o „pro mě určitě ne optimální“ velikost „L“ (rozdíly ve velikostech jsou u Dema v délce rámu, nikoliv v jeho výšce). S tímhle faktem jsem se vzhledem k exkluzivitě biku celkem snadno smířil a tak po tom, co jsem si vyslechl několik komplimentů směrem ke kolu už dole u lanovky, s chutí nahoře sesedám a jedu se rozehřát na Špagetu.

První klopky na Špagetě jsou hodně zavřené a první jízdu jsem se s kolem docela pral. Není to samozřejmě problém špatné geometrie, ale spíš ne úplně standardního DH trailu v kombinaci s už zmíněnou velikostí L. Jedním dechem ale musím dodat, že během dne se to hodně zlepšilo a ve chvíli, kdy jsem si na větší rozvor a velká kola zvyknul, nebyl ani v hodně utažených zatáčkách problém jet rychle a zostra krouhat všechny oblouky včetně těch nejvíce utažených.

Stejně tak si bylo třeba na bike zvyknout na skocích a vůbec ve vzduchu. Podobně jako v zatáčkách, i tady je potřeba počítat s jakýmsi zpožděním, nebo utlumenou odezvou biku na vaše pokyny, což je samozřejmě způsobeno jednoznačně větším průměrem kol. Čím víc ale zrychlujete, tím zábavnějším se bike stává, což obecně funguje u každého DH speciálu, s novou velikostí kol se ale tenhle pocit výrazně umocňuje.

Zadní stavba FSR v plné kráse. Vše je tak nějak uhlazené, čisté a přitom maximálně bytelné.

Karbon na DH? Ano, prosím!

Již klasickou vlastností, která se mi zde několikrát potvrdila, je velká tuhost karbonových DH rámů. U nového Dema 8 je toto dotaženo téměř k dokonalosti a i přes zajímavou asymetrickou konstrukci zadku, díky čemuž naprosto nic nebrání přístupu k tlumiči, je tuhost předního trojúhelníku v pravdě dokonalá. Zadní stavba je taky kompletně karbonová a navíc působí hodně bytelným dojmem.

Celý rám je ostatně nádherně zpracovaný a jediné, co trochu mate v celkovém sumáři tuhosti, jsou větší kola. Ta asi nikdy nebudou pocitově tak pevná jako staré dobré šestadvacítky, ovšem za jízdy to, krom hodně nevybíravých dopadů, budete asi málo kdy registrovat.

Všichni zírají na tlumič a jeho uchycení, skutečná magie se ale skrývá tady dole v podobně koncentrického čepu okolo středu. Bude tohle v rámci DH dlouhodobě fungovat? Nebude se velký čep příliš zanášet, nebo dokonce zadírat? 

Pohádky tisíce a jedné páčky… Nevedeme!

V rychlých, třeba i hodně rozbitých úsecích jsem asi nikdy nejel na ničem tak kultivovaném a poslušném, jako je tenhle S-Works. Mimo nekompromisní geometrii, která Specialized Demo 8 trochu znevýhodňuje na bikeparkových trailech a v zamotaných pasážích, je to rozhodně i díky naprosto famózně fungujícímu tlumiči Öhlins. Ten sice nedisponuje hromadou páček a ventilů k nastavení a nejedná se asi ani o žádnou extra gramařinu, zato se vyznačuje naprosto hladkým a čitelným chodem. A to je dle mého důležitější než tisíce páček a hejblátek všeho druhu!

Tohle není třmen převzatý od Avidů Juicy Trail, tohle je originál SRAM Guide DH. Tedy, pokud se nepletu, odvozená varianta SRAM Guide Ultimate.

KOMPONENTY

Když se vrátím ke komponentům, nenašel jsem na Demu S-Works asi žádné slabé místo. U top modelů se obecně chyby hledají těžko… Z DHáčkové řady komponentů SRAM jsem naprosto nadšený. To jak z chodu přehazovačky na kazetě, tak i z jejího cíleně omezeného rozsahu (10-24 zubů) a hrubosti odstupňování jednotlivých převodů, které plně odpovídají pohybu na DH trati a v jejím okolí. Zbytek už lze ladit velikostí převodníku, a tak si řazení posunout dle tratě nebo osobního stylu šlapání více „do rychla“ nebo „do pomala“.

Maličká kazeta X01 DH se sedmi pastorky je vyrobená z jednoho kusu, stejně jako u sady XX1. Sedm rychlostí s výraznými rozestupy přitom dokonale splňuje potřeby DH pilotů.

Brzdy SRAM Guide RS DH byly na začátku dne ještě evidentně nezajeté a chvilku potřebovaly, aby se probraly k životu. Avšak po třech jízdách mě již nenechávaly na pochybách – jak svou super účinností, tak příjemnou dávkovatelností výkonu. Do ruky mi krásně sedla i karbonová řidítka S-Works DH a stejně jako snad vždy, když jsem měl tu možnost, i „tovární“ DH pláště Specialized (Butcher DH, 650bx2.5“ / Slaughter DH, 650bx2.3“), kterým přechod na větší rozměr rozhodně neublížil.

Pomalu ale jistě nastupuje „nová móda“ rychlých zadních plášťů s výrazným bočním vedením, a to jak v DH, tak i v enduru. Toto je varianta „Made by Specialized“ – Slaughter DH, 60TPI, wire bead, 650bx2.3″

SPECIALIZED S-Works Demo 8 (2016) – závěr

Nejnovější S-Works Demo 8 stojí opravdu spoustu peněz a asi to nikdy nebude bike, kterých potkáte na kopci hned v několika exemplářích najednou. Spíš bude klika, když sem tam potkáte vůbec nějaký, minimálně v ČR. To ostatně krásně demonstrovala hláška jednoho borce dole u lanovky na Ještědu: „Ty bláho, by mě snad ani nenapadlo, že tohle kolo uvidím někdy na živo a ještě na stejném kopci, kde jezdím i já sám!“ Hned na to upadl do mdlob

Pokud se ale najde skutečně velký fanda do DH techniky, který je ochotný hodně utrácet, stejně jako profi rider, který touží po naprosto špičkovém a nekompromisním materiálu, tady je jedna z mála „sériově“ vyráběných potvůrek, s níž se nemusíte stydět ani na startu Světového poháru v DH. Vždyť na tomhle kole jezdí třeba i Aaron Gwin (profil na RedBull.com)!

Více o tomto kole se dozvíte na webu
www.specialized.com

Cena: 249 999 Kč
Hmotnost: 15,3 kg
*Tabulku osazení ještě doplníme

Text: Jirka Zvolský (Zvolouš) | Foto: Štěpán Hájíček

[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Někdy stačí vyslovit přání a váš sen se splní. Já si třeba v reportáži z letošního veletrhu Eurobike 2015 posteskl, že bych si rád vyzkoušel jeden z modelů Yeti řady SB a hle… Obratem se ozval člověk z wonderfullbikes.cz a nabídl mi testovačku SB6c!

Ono to vlastně bylo trošku jinak, ale jen trošku. Dostal jsem nabídku k otestování jednoho ze dvou předváděcích modelů SB6c a SB5c a já si vybral právě větší a svalnatější SB-šestku. To byla ale trochu chyba, jelikož šestku mají lidé z wonderfullbikes.cz v eLku, pětku v eMku. No a až později mi došlo a v praxi jsem si to ověřil, že Yeti staví svá kola spíše větší než menší, proto jejich velikost LG již pomalu koliduje s rozměrem XL ostatních značek. A to mě, převážně „eMkového“ jezdce, dost limitovalo.

Vosa na bonbónu… To nepůjde

Výsledkem toho celého je skutečnost, že mi sice Zdeněk přivezl Yeti SB6c na hraní, já si ho převzal, naladil a vyrazil s ním do lesa, avšak již při první jízdě mi došlo, že „tudy cesta nevede“. Je to snad vůbec poprvé za dobu mé testerské kariéry, kdy jsem odmítl testovat kolo kvůli jeho velikosti. Respektive odmítl… Usoudil jsem, že vzhledem k faktu, že si na kole připadám jako vosa na bonbónu, že na enduro mlátičce sedím natažený jak na XC skřipci, nemohly by moje závěry být dostatečně objektivní, zejména v oblasti geometrie a ovládání.

Ono i rozložení váhy je při nevhodné velikosti rámu zkreslující, a tak dále a tak dále. Pokud mám své „laciné“ výmluvy podpořit hmatatelnými fakty, pak vězte, že délka horní trubky u Yeti SB6c velikosti LG činí pro mě téměř nekonečných 632 mm. Navrch moje kontrolní měření posedu ukázalo vzdálenost špičky sedla k řídítkům 54 cm, což je, minimálně na enduro kategorii, těžký nadstandard.

Na druhou stranu je ale tohle kolo natolik výjimečné a fascinující, že rozhodně nehodlám spláchnout své poznatky za den a půl v jeho sedle jen tak do stoupy. Pojďme se tedy nyní v kostce podívat především na to, jak zhruba pracuje zadní stavba a z čeho se vůbec skládá, abyste měli představu co tahle nádhera umí a zda stojí vůbec za ty peníze. Abychom ale otázku testování kol Yeti tímto neodstřihli, jsem domluven s hochy z wonderfullbikes.cz a ještě dnes vyměním velké Yeti SB6c (LG) za Yeti SB5c v rozměru MD a k němu pak připravím poctivou plnotučnou recenzi!

Odhal střeva!

Jak jsem již zmínil výše, o posedu a ovládání se bavit dnes nebudeme, jelikož bych na toto Yeti musel přinejmenším nasadit představec délky několika málo centimetrů, kterým bych nahradil původní krásnou „sedmdesátku“ Race Face Atlas. Radši se podívejme na střeva tohoto stroje a na moje pocity z jejich fungování.

Značka Yeti, kam až moje odborná paměť sahá, se snaží stvořit svůj vlastní unikátní sytém zadního odpružení, kdy v tomto směru byl vždy výkladní skříní sjezdový model 303 DH, který jak teď koukám již ani není v nabídce. Vzpomínáte na Yeti 303 DH s lineárními ložisky (kolejnice a mašinky)?

Moderní evoluční stupeň tohoto snažení představoval systém Switch Technology, používaný na modelech SB v jejich počátcích, který se v posledních letech proměnil v řešení pojmenované Infinity Switch. Dnes se nebudu vrtat v přílišných detailech, naopak to zkusím zestručnit.

Není Switch jako Switch

Switch Technology první generace využíval k „naprogramování“ chodu zadní stavby excentr nad šlapacím středem, na němž byl uchycen hlavní čep zadní stavby – viz článek představení Switch technologie. Nejnovější Switch Infinity má vytyčen stejný cíl, jde ale jinou cestou. Místo složitého excentru je v samostatném rámu nad středem umístěna dvojice minipístků, které posouvají hlavní čep zadní stavby chvíli dolů, pak zase nahoru. Vše proto, aby se dosáhlo přesně určeného průběhu stlačení.

Toto řešení, ač vypadá složitě a působí, že bude náchylné na špínu a náročné na údržbu, je až překvapivě lehké a téměř bezúdržbové. Stačí jej totiž běžným způsobem čistit, občas domáznout pomocí maznic nebo lehce stříknout silikonem, či Fork Juicem. Nic víc, nic míň. Navíc již od pohledu, zejména z levé strany kde nejsou převodníky, je jasně zřetelný rukopis i logo Fox, k němu i další notoricky známý nápis Kashima Coating. Proto se o kvalitu provedení bát rozhodně nemusíte. Jak to celé funguje nejlépe ukazuje následující video.

SWITCH INFINITY from Yeti Cycles on Vimeo.

Lační po tvém potu

Přestože je to strááššně dlouho, co jsem měl naposled v ruce některý ze strojů Yeti, mám k této značce kladný vztah a tak se i o Yetinách nemálo zpráv objevilo na našem webu. Proto třeba vím, jakým stylem byl laděn zadek, jak to má fungovat, což se mi nyní v praxi do puntíku potvrdilo. Začnu-li nejméně vzrušujícím tématem přenosu sil, pak musím konstatovat, že ač zde nemáte na klikách až tak pevný a ultimátní pocit jako u kol se systémem DW-Link (viz třeba test Turner Czar), jde Yeti SB6c neskutečně lačně „za pedálem“.

Pocit vysoce efektivního přenosu sil byl v tomto konkrétním případě jistě podpořen také nasazením „šišatého“ převodníku, tuším že od Absolute Black, i tak je ale cítit jak efektivně je posílána síla nohou na zadní kolo. Ani se nestihnu nadechnout a hned na vás musím vypálit další poznatek, kterým je skutečnost, že to i přes jistý záběr neskutečně dobře žehlí ve výjezdech.

Jeden praktický příklad…

Druhý den, co jsem vytáhl Yeti do lesa za barák (Krčský les), abych zde udělal pár fotek, jsem na Hrádku objížděl vrchol kopce po jedné pěšince zaříznuté ve svahu a pak se šplhal k vrcholu přes několikero kamenných schodů. Ty sice nejsou nijak velké, ale byly docela oslizlé, přesto jsem je s Yeti projel jakoby nic… Jako by nic nebránilo přítlaku zadního kola k povrchu, takže zadní pneumatika dokonale kopírovala každou hranku, každý schůdek i kořen. Nádhera!

Tím jsem si hezky nahrál na další smeč, kterou je vnímavost zadní stavby Infinity Switch na drobné nerovnosti a její celková aktivita, jež je vskutku mimořádná. Sice se mi stalo, že jsem při několika snahách poskočit si pocítil, jako by zadek na první úder nechtěl příliš reagovat, když jsem se ale, vzhledem k omezeným možnostem manévrování s ohledem na značnou velikost rámu, snažil Yeti SB6c drtit někde po hlíně a kamení, užíval jsem si, jak zadek neskutečně dobře a aktivně žehlí.

Jak já se rád topím…

Zajímavé je, že jen po prvních pár metrech a po pro přejetí první louky, kde se převážně stoupá, jsem našel kontrolní kroužek na tlumiči poměrně daleko na pístnici, což ale odpovídá pocitu hodně aktivního projevu. Okřídlená fráze „utopil se ve zdvihu“ by se zde tak mohla skoro naplnit, avšak pouze při neodpovídajícím způsobu použití. SB6c je totiž ostré závodní enduro, které potřebuje pořádnou rychlost a pořádné kule, aby fungovalo tak jak má a aby aktivita jeho zadní stavby měla ten správný přínos. Jinak si totiž budete připadat jako za volantem historického Cadillacu. Což mně vlastně vůbec nevadí.

Tohle vše jsou vlastnosti, jejichž projev jsem dokázal v terénu přečíst zatím jen povrchově, protože jsem tomuto kolu prostě nebyl schopen dát „pořádně za uši“. Na to se může těšit SB5c. Můj poslední letmý poznatek, který tedy vzešel z lehkého houpání se na tomto krásném stroji se lehce dotýká stability na konci kroku. Nemám to zatím „exaktně“ ověřeno, ale dle všeho je zadní stavba vážně naprogramována tak, aby byla maximálně aktivní v rozsahu přibližně 2/3 svého kroku a na konci tvrdla, aby ji člověk neprorazil až na doraz. Cože je u takovéhoto kola jedině správně.

Yeti SB6c – prvotní závěr

Přestože nemohu toto kolo pro tentokrát komplexně zhodnotit, musím říct, že na mě udělalo velký dojem. Minimálně jeho zadní stavba. Na jedné straně máte pocit, že celek jede neskutečně přirozeně a s velkou chutí vpřed, zároveň cítíte jistou oporu na pedálech, přitom je zadní stavba i v náročných výjezdech, kde jedete „na krev“ i na nejlehčí převod, stále vysoce aktivní a nápomocná.

Na rovině a ve sjezdech si pak můžete užívat sametově jemného a až dramaticky aktivního chodu zadního odpružení, na což je třeba si zvyknout. Dle mého by ale byla obrovská škoda jej zabít aktivací kompresního tlumení. Tedy vyjma přesunů po asfaltu. K tomu všemu se zdá, že je posledních pár centimetrů záměrně vyladěno k výrazné progresi, díky čemuž máte možnost užívat si onen vysoce aktivní střed kroku zadní stavby, aniž byste se museli strachovat, že na dopadu skoku či dropu prostřelíte tlumič a zlámete šlehačkově jemně tvarovanou uhlíkovou zadní kyvku.

To počasí nám ale hezky tančí. Na jedné straně jsem viděl včera na Instagramu aktuální fotky z Jizerek na běžkách, na straně druhé mi teploměr ukazuje skoro 8°C a tento týden to má jít ještě výš… Proto se taky chystám letos naposled s normálním kolem na hory, a k tomu se hodí pořádně se před takovým výletem nažhavit!

Na BikeAndRide.cz tento týden

Jsem ostuda, přesně před týdnem jsem na tomto místě sliboval test Lapierre Zesty AM 327 a kde nic, tu nic. Stalo se, že mi uprostřed minulého týdne přistál v mailu dlouho očekávaný test Specialized S-Works Demo 8, na němž dělal Zvolouš, proto jsem přehodnotil priority a vrhl se na tenhle kousek. Text k Zesty už mám ale na 90 % hotový, proto jej chci určitě doklepnout ještě tento týden.

Jinak v zásobě jsou ještě jízdní dojmy ze stroje GHOST SLAMR 5, jehož publikování si ale nechám až na další týden. Naopak uprostřed tohoto týdne mám v plánu již naznačenou „chvilkovou emigraci“ mimo hlavní město, abych dal do kupy ještě něco hodnotného a ne zcela standardního materiálu. Tak se těšte a chcete-li vědět více a „být u toho“, sledujte tradičně naše sociální sítě: Facebook, Twitter nebo Instagram.

Life Beyond Walls – Trans Cascadia

Aneb: „Holky se toho nebojí!“ Členky teamu Smith, Rosara Jospeh, Sarah Rawley a Liz Cunningham, si zabalily svá kola, cajky a stany a vyrazily na trip napříč horami v oblasti Oakridge ve státě Oregon (USA).

Alpský roadtripy 2015

Další parádní road(bike)trip, tentokrát napříč prosluněnými Alpami.

RIDE THE FALL

Podzim je krásný a není třeba mít strach z jízdy i v této zdánlivě nevlídné části roku, jak nám názorně demonstruje Jonas Kusterer.

Action Cam | Thomas Vanderham & Matt Hunter Ride Leavenworth | Sony

Zas jednou slavnými jmény prošpikované video, respektive celkem prostý snímek z on-board (POV) kamer na helmách pánů Thomas Vanderham & Matt Hunter. Ti si udělali výlet do oblasti Leavenworth nacházející se v americkém státě Washington. Takové malé americké BC

Nodes

Jeden zajímavý a obrazově nabitý mini dokument o bikování ve velkých horách!

Nodes from Mission Workshop on Vimeo.

Getting Canuk’d up With ShapeRideShoot vimeo

Tohle mi trochu něco připomíná! Také křičím, když jedu nějaké nečekané drsné lajny! A kdybych jel za někým jako je Kurt Sorge a Fest crew, tak bych se možná ani nerozjel. Ale je to hodně vtipné a veselé pokoukání Tolik pádů, nejen na kole a pekelných skupinových poletů jsem v jednom jediném videu už dlouho neviděl!

Lokality: Whistler (Crankworx), Retallack a Nelson

Morning routines

Tak a teď pro jistotu něco klidnějšího. Malé bikerské halucinogenní video z domácí produkce. Ta lokalita mi přijde dost povědomá, alespoň geologicky, ale kde přesně to je, nevím. Poradíte mi někdo?

Is Sid The Best Trail Rider in Squamish?

„S několika sty traily které zde čekají aby je objevil a dobyl lze snadno prohlásit, že Sid Slotegraaf patří k nové generaci MTB ninjů, kteří pilují své dovednosti na trailech v okolí  Squamish, BC (Kanada).“

**BONUS**

Danny MacAskill – This is Drop and Roll

Danny MacAskill nikdy nezklame a tohle je zase jedno jeho mimořádné dílko. Tedy nejen jeho, ale celé jeho trialové crew Drop and Roll!

Wow! Rock&Roll žije s námi!!!

Ke svému „tajnému“ obdivu vůči strojům Lapierre Zesty a Spicy jsem se již párkrát veřejně přiznal. Proto jsem byl potěšen, když se nám nejnovější kousek Lapierre Zesty AM (model 2016) dostal pod ruce, abychom si s ním užili na Gardě a pak ho ještě chvíli potrápili v Čechách.

Přesněji, na Gardě s námi byly hned dva stroje Zesty AM 327 (2016), jeden ve velikosti M, druhý L. Jeden pro „malého“ Kubu, druhý pro „velkého“ KUBU. Já sám na gardských kamenitých vápencových trailech trápil jiné kolo (Specialized Stumpjumper FSR 650b), Zesty, pochopitelně v menšímu eMku, jsem se pak věnoval pár dní po návratu. Každopádně za pár dní v sedle tohoto stroje jsem objel a zažil celkem dost, a také jsem stihl vytvořit i něco fotek a sestříhat kratší video…

Stejný a přesto jiný?

Vzhled nové Zesty je tak trochu tajemný, či záměrně matoucí. Když jsem ji viděl poprvé na veletrhu Eurobike, koukal jsem na ni, věděl jsem, že je něco jinak, chvíli mi ale trvalo, než jsem si uvědomil, co důležitého se změnilo. Je to jako hra „najdi deset rozdílů“. Ono jich je zde ale meziročně mnohem víc.

První, co mě trklo do oka, byla absence pomocného nástavce, který ještě letos (modely 2015) spojoval tlumič s horním ramenem zadní stavby. „Konečně je tahle divná věc pryč,“ říkal jsem si při bližší obhlídce. Sice chápu, „proč to tam bylo“ – aby se do rámu snáze vešel košík na lahev – moc mě ale neoslovovalo zpracování tohoto nástavce. Když jsem dospěl k tomuto bodu, začalo mi docházet, že:

Tady něco nehraje!

„Jak mohli vypustit ono raménko a nechat tlumič stále dostatečně vysoko, aby se pod něj vešla lahev?“ A v tom mi to došlo!!! Lapierre Zesty i Spicy měly doposud tlumič opřený o spodní trubku, nyní je na Zesty tlumič uchycen nahoře, tak jako u mnoha současných strojů se systémem obecného typu „Swing Link“ (horní rameno vertikálně zavěšené na horní trubce).

Naštěstí je ale Lapierre stále Lapierre a systém OST+ je OST+, proto se krom tohoto „stěhování národů“ nic jiného z klíčových prvků neměnilo. Zadní stavba je stále poctivým „nezávislým čtyřčepem“ (čep pod patkou, tzv. Horst Link dělí vidlici na dvě části), takže by se měl lehce změnit snad jen průběh chodu zadní stavby, nikoliv její základní princip či charakter funkce. Pro doplnění, Spicy 2016 lpí v tomto směru na tradicích značky Lapierre a za cenu „hrbu“ na horní trubce opírá svůj tlumič stále o trubku spodní.

Krom tohoto „zásadního průlomu“ zůstává vše ostatní podstatné na svém místě. I když vám při bližším ohledání nejspíš dojde, že nový rám byl konstruován zcela od nuly, od čistého listu papíru, pouze s ohledem na tradice a zvyklosti této modelové řady. Chybět zde proto nemůže bytelná zadní stavba, rozměrné patky, karbonový spoiler chránící přehazovačku, a tak dále.

Na testovaném kousku Zesty 327 AM karbonový chránič aktuálně nebyl, ale našel jsem alespoň tuto fotku z prezentace novinek Lapierre 2016 a dalších značek, kde je dobře vidět, jak vypadá.

Tam, kde kmitají tvoje nohy…

Další změna, o kterou se stavitelé Lapierre při práci na nové generaci strojů Zesty a Spicy snažili, bylo zúžení horních vzpěr v místě, kde kmitají vaše nohy. To se povedlo tak napůl. Vzpěry jsou na Zesty ve svém středu skutečně viditelně ohnuté směrem dovnitř, i tak jsem si ale o ně občas štrejchnul patou. Šlo ale spíš jen o letmé dotyky, které zanechaly lehké stopy psané hranou černé podrážky mých bot Five Ten Freerider Contact, než cokoliv iritujícího, či rušícího jezdecký klid a soustředění.

A poslední teoretické upřesnění. Rodina modelů Lapierre Zesty se zhruba před rokem a půl rozrostla na několik modelů s různým průměrem kol, s různým zdvihem a zaměřením. To bylo pro rok 2016 zrušeno, vše se sjednotilo na parametru 27,5“ a zjednodušilo na dvě samostatné řady. Zesty XM se spíše sportovním charakterem a zdvihy 130/120 mm (P/Z) a testované Zesty AM, tedy pokračovatel původní rodové linie s hodnotou odpružení 150 mm nad oběma koly.

Originální kryt zadní vidlice, který zároveň slouží jako navigace vnitřkem taženého ovládání přehazovačky.

Zesty = zabiják s civilním povoláním

Na Lapierre Zesty dob ne až tak dávno minulých jsem měl rád jeho zabijácký charakter, který se na druhé straně snoubil s poměrně civilním projevem, když mu člověk vyšel vstříc, v klidu seděl a rytmicky šlapal. Snad nikdy nezapomenu, jak jsem jásal z kola, které celkem hravě vystoupalo na kopec a cestou dolů mě skoro zmrzačilo, jak bylo aktivní, agresivní a hnalo mě do stále vyšších a vyšších rychlostí a těžších sekcí. Nádhera! Až takto vražedný projev ale bohužel ustoupil trochu stranou již u předchozí generace (test Lapierre Zesty 314 – 2013), a ani aktuální novinka Zesty AM 327 (model 2016) se ke kořenům vysloveně nevrací.

Neříkej hop, dokud ses neodrazil…

Ono to vlastně není až tak horké, jak to možná z předchozího odstavce vyznívá. Neříkám sice, že bych Zesty AM 2016 jednoznačně poznal, kdybych si na ni sedl se zavázanýma očima, určitě by ale byla v mém užším výběru ve hře: „Hádej, na čem to sedíš?“ Několik věcí je zde totiž dost charakteristických i přesto, že se nová generace Zesty tváří opět o něco civilněji než dříve.

V první řadě je to rozhodně posed a pozice za řídítky, kdy vás nejspíš v první chvíli napadne: „Sakra, já myslel, že si beru M a ne L!“ Je to trochu nadsazené, vím, ale vážně to působí, jako byste měli v ruce větší rám, než co říká nálepka označující velikost na sedlové trubce. Už rám velikosti M je totiž poměrně dlouhý – horní trubka 610 mm – což ještě umocňují do ruky příjemná řídítka LAPIERRE Nico Vouilloz Signature v rozměru 760 mm. Navrch i poměrně tlusté gripy Lapierre. Pro úplné doplnění představec je zde dlouhý 60 mm a je stejný u velikosti M i L. Když už jsem je měl vedle sebe…

Lapierre Zesty AM je zkrátka po všech stránkách velké kolo. Neskromný není jen posed (moje orientační měření ukázalo zcela standardní hodnotu 52 cm, což osobnímu pocitu příliš neodpovídá), ale pocitově i rozvor a zadní stavba. Přesnou hodnotu rozvoru jsem, pravda, nikde nenašel a zadní stavba měří standardních 430 mm, proto je to vážně celé více o pocitech než o exaktních číslech. Tak jako často celá cyklistika

Dva šroubečky na zadní patce normálně drží výše zobrazený karbonový spoiler (chránič přehazovačky). Zajímavý je vývod řadícího lanka z vidlice a celkově robustnost této partie.

Jistý až běda

Dojem „velkého“ kola mě možná zprvu trochu šokoval, nebo mě alespoň lehce překvapil, pak mi ale došlo, že tak je to vlastně u Lapierre Zesty normální. Je to část jeho charakteru a rodinného dědictví. Pocitově spíše delší posed je ve výsledku poměrně příjemný, nezpůsobí vám bolení za krkem a paradoxně vás ani nebude omezovat při ovládání kola. To mají na starosti již zmiňovaná, „konečně pořádně široká“ a dobře do ruky padnoucí řídítka. Jen ty tlusté gripy jsem si radši vyměnil…

Převážně pocitově delší rám (délka horní trubky není jen pocit…) má velkou výhodou ve výjezdech, kde je Zesty až překvapivě sebevědomé, tedy pokud na to máte nohy a plíce. O „sportovních genech“ jsem se chtěl rozepsat až někde dál, pravdou ale je, že utáhnout do kopce 14,68 kg Zesty vel. M nebylo rozhodně zadarmo. Zesty AM 327 je ale základní model, tak jí to hned na tomto místě odpouštím. Alespoň z tohoto kola nemáte pocit, že ho zlomíte už při seskakování z obrubníku.

Ale zpět k výjezdům… Najednou se mi živě vybavilo, jak jsem v létě 2014 jezdil na Lapierre Spicy 327 (2014) a byl jsem ohromen, co vše se s ním dalo vyjet. Podobné to bylo nyní se Zesty AM 327. I zde to chtělo „klidnou sílu“, ale nikoliv „temnou stranu síly“, rozumné tempo a správné dýchání a pak se stoupalo, stoupalo a stoupalo… Třeba až na Maturitu (vyhlášený technický výjezd na hradiště Šance u Točné u Prahy).

Tlumič je zase „konečně“ spojen napřímo s horním vahadlem systému OST+. Nosné čepy jsou poměrně masivní a vše drží pohromadě zjevně díky rozpěrkám v čepech.

Nahoru pot, dolů slzy

Ano, slzy! Slzy štěstí a radosti! Cestou nahoru se člověk musí vážně ždímnout a když zrovna nemáte najeto nebo máte jen blbý den a plíce i nohy stávkují, tak radši slezte a kolo na kopec vytlačte. On vám zadek sice pomůže, kolo bude jisté a nebude se zvedat a i starý Nobby Nic s novým jménem Tough Tom (zřejmě levnější varianta nového Nobby Nicu), vám rád podá pomocnou ruku.

Naopak nahoře, když se správně rozdýcháte, zasunete sedlo do rámu (100 mm u KindShocku CRUXi překvapivě stačí), zažijete tu správnou divočinu ve stylu Lapierre s vůní francouzského venkova a chutí francouzského vína. Nebo bůh ví co konzumují konstruktéři Lapierre v Dijonu, když kreslí svá kola. Naštěstí jim Nico Vouilloz dýchá na záda, snad ne alkoholové výpary, aby jejich „žabožroutská“ kola pořádně fungovala.

Objímka se zobáčkem na se sedlovce bývala kovová. Nyní se jedná o gumový kroužek, funguje ale stále stejně. Stačí zobáček vyrovnat s nulovou hodnotou sagu, usednout do sedla a zkontrolovat, zda jste v doporučeném (šrafovaném) rozsahu. Prosté, snadné, účinné!

Dolů je to slast!

Tedy zejména pokud máte rádi rychlost, strmé padáky a jiné hard-core divočiny. Vzhledem k již popisované stabilitě, do které se promítá i úhel hlavy 66,5°, je celkem jasné, že Zesty není super obratným a super živým kolem, ale rozhodně to není žádný nudný a strnulý patron. Zkrátka jen potřebuje pořádné terénní výzvy, strmé skalky a nebo vyšší rychlost, aby bylo vidět, zač je toho Lapierre.

Já jsem se na Gardě na mnoha místech divil, „Jak to, že kluci na těch Zestynách sjedou taková pekla (třeba trail 601 téměř od shora dolů) a přitom jejich teleskop chodí jen 100 mm, když já se svými 125 mm na sedlovce mám strach a ještě si dávám sedlo ručně dolů.“ A pak jsem to pochopil. Najednou, jako by v sedle pociťovaná délka rámu nebyla, nebo alespoň nebyla problém, najednou veškerá stabilita řízení hrála v můj prospěch a i s minimalistickým zdvihem sedlovky jsem bez zbytečného váhání či nervozity pokořil mnohdy obávaná a technicky nebo psychicky náročná místa.

Poměrně schopné byly v tomto směru i zmíněné pláště Schwalbe Tough Tom, i když stejně jako původní varianta Nobby Nic fungovaly dobře jen za určitých podmínek. Hlavně tedy tam, kde se měly do čeho zakousnout. Naopak když přišly na pořad dne kamenité traily, skalky nebo kořeny, měl jsem místy pocit, že je jejich směs spíše tvrdší než měkčí. Paradoxně k tomu mě vícekrát překvapilo, jak se jejich vzorek, především na asfaltu, deformuje, jak se špunty ohýbají, až u toho „skřípou námahou“.

Horní vzpěry se směrem dozadu plynule rozšiřují, což je takový rukopis značky Lapierre. Poctivě vypadají mohutné patky a poměrně účinný je i chladič destiček v obou třmenech.

250 psi je prostě moc!

Jezdit se ale s těmito plášti dalo, nebyl to vyložený horor, i když se mi hned dvakrát stalo, že jsem je cvaknul v nejnešťastnější chvíli, když jsem zrovna spěchal na vlak. Ale to už je život a taky důvod, proč jsme na obou strojích Zesty obutí rovnou vyměnili, než jsme se pustili do velkých věcí na Gardě. Zpět ale k tématu, jelikož nás čeká ještě důležitá kapitola odpružení. Tu, bohužel, začnu kritikou. Ne až tak kola samotného, jako tlumiče Fox.

Kluci američtí totiž, zřejmě inspirování RockShoxem a jeho rozšířením vzduchové komory DebonAir, přišli s vlastním objemovým tunningem – novou verzí tlumiče Fox Float EVOL (Extra VOLume), o němž již párkrát byla řeč. Lapierre Zesty AM bylo zatím druhým kolem s tímto tlumičem co jsem testoval, respektive před dokončením tohoto testu jsem jich zkusil ještě několik. Ze všech mám víceméně stejný dojem, snad jen vyjma nejvyšších modelů Fox Factory s úpravou Kashima. Vše totiž začíná u tlaku, kde to u EVOLů skáče skoro vždy, bez ohledu na kolo a systém, na 250 psi, což je hrozně moc!!!

Přijde mi hodně už když se tlumič fouká okolo 200 psi a tady je 250! Hovoříme o jezdci s hmotností cca 85 kg i s výbavou. Pomalu už přestávám měřit sag a u nových kol na Foxu dávám standardně 80 psi dopředu a 250 psi dozadu. Teorie je taková, že větší vzduchová komora = aktivnější a lineárnější krok. V praxi mi to tak ale nepřijde. Nebo jde možná jen o zpracování, mám ale pocit, opakovaný, že právě Fox EVOL poněkud kazí dojem z nejnovějších fullů.

Potížista! Tlumič Fox Float EVOL řady Performance dle mého brzdí zadní stavbu v rozletu. Rozhodně bych jej zkusil vyvložkovat a takto snížit počáteční hodnotu tlaku. 250 psi při 85 kg jezdce je prostě moc!

Stále se umí zhoupnout

Pojďme ale už konečně více konkrétně k našemu Lapierre Zesty AM 327. U něj mi přišlo, že je zadek, jak to má u Lapierre být, ve svém výchozím stavu poměrně aktivní. Už jen změření sagu pomocí ukazatele na sedlovce a nálepky na horní levé vzpěře zadní stavby ukazuje, že je zde počítáno se spíše větším zanořením než obvykle. Poctivých 30 % sagu, i o něco víc. S tímto nastavením vyrážím do akce a čekám luxus Cadillacu jak jsem to měl u Lapierre vždy rád, ale ono to není až tak žhavé.

Na začátku chodí zadní stavba poměrně jemně, zdatně sekunduje vyšším přítlakem ve výjezdech a slušně zobe menší výmoly na přejezdech. Když přijde větší příčná nerovnost, nebo terénní vlna, s velkou chutí se více zhoupne. Na druhé straně mi připadalo, že je konec možná i o něco stabilnější než u Zesty a Spicy historicky býval. Vzpomínám, jak Mikuláš v Krušném testu Spicy 327 chodil stále po dorazech, což se zde rozhodně nekoná.

Co mi ale vadí možná i víc, za což viním hlavně tlumič, protože podobný jev jsem zaznamenal i u jiných kol s touto jednotkou, je o něco slabší akce ve střední části kroku. Neříkám, že je zadek vysloveně tupý, jakoby ale makal pořádně jen když ho k tomu nutíte silnou, nikoliv když se jen ve středním tempu vlníte krajinou. Takový foxácký projev – trocha citlivosti z kraje, pak chvíli nic a pak slušná akce při velké akci! Docela rád vyvracím modly, mezi něž se Fox obecně považuje, přitom teď jako by mi sami dávali do ruky náboje.

Tabulky hovoří o délce zadní stavby 430 mm, opticky to ale vypadá, že je mezi zadním kolem a sedlovkou místa na rozdávání…

Na druhé frontě? Setrvalý stav!

Když nic jiného, tak je projev odpružení minimálně vyvážený, jelikož Foxka 34 vepředu je na tom podobně. Dřív ale, než se k ní dostaneme, mě nechte vyslovit teorii, že pokud by se tlumič vyměnil za starší generaci Foxu, nebo za základní RockShox Monarch RT, případně pokud půjdete nejsnazší cestou objednáte si vložky a necháte si velkou komoru tlumiče zmenšit, měl by být, minimálně dle mého očekávání, projev zadní stavby mnohem vyrovnanější a minimálně do půlky lineárnější a aktivnější. Aby to bylo správné Zesty s „povahou zabijáka“ jak to mám rád.

A teď už k té vidlici… I když co víc k ní říct. Základní citlivost na začátku a pocitová aktivita při zkoušce nasucho nejsou zlé. Citlivost z kraje kroku je solidní i v reálu, jinak je ale znát, že třicetčtyřka, podobně jako její hubenější kolegyně, potřebuje dostávat pořádně za uši, aby se správně rozpohybovala. Na Gardě to nebyl problém, ale v lesích kolem Prahy bych byl radši za více akce. Na druhé straně ale chválím její poměrně progresivní chod, díky čemuž se s mnohem větším nadhledem daly sjíždět i značně náročné technické a hlavně strmé pasáže.

Foxka 34 Float se k tomuto kolu rozhodně hodí. Je krásně pevná a robustní a navíc i poměrně stabilní v technických sjezdech. Osobně by mi nevadilo, kdyby byla i o něco aktivnější…

KOMPONENTY

Vidlici a pláště jsme probrali již celkem zevrubně, takže co nám ještě zbývá? Třeba sedlovka KindShock CRUXi. Jestli to správně chápu, pak se jedná o levnější variantu klasického LEVa, jednoduché základní „montážní“ provedení. Ovládací páčka je zcela klasická, jak ji známe u sedlovek KindShock, snad jen oproti vyšším či starším variantám není kovová, ale celá plastová, což dohromady ničemu nevadí.

Co mě naopak poněkud iritovalo byl tvar zámku sedla a jeho řešení s „ozubenou kolébkou“, navíc jakoby otočenou zadkem dopředu. S jejím „převráceným“ vzhledem se holt musíte smířit, stejně jako s faktem, že nastavit sklon sedla není úplně snadné (nekonečné povolování a utahování dvou šroubů na střídačku). Navíc jsou zoubky, které se starají o jistotu usazení a zabraňují pootočení, poměrně velké.

Vypadá to, jako by ten zámek někdo otočil, ale bohužel, takto je to správně…

To má na jedné straně přínos v tom, že dobře utažený zámek takřka nemáte šanci strhnout a sedlo pootočit dozadu, stinnou stránkou věci je, že na vysloveně jemné nastavené sklonu sedla můžete rovnou zapomenout. Já jej radši nechal tak jak bylo, i když bych si jej o pár úhlových vteřin rád natočil.

Co se naopak týká funkce, pak nemám větších výhrad. Tedy až na to, že tahle sedlovka není žádný rychlovýtah z mrakodrapu Burdž Chalífa (828 m), spíš si dává hodně načas. Jinak je ale její chod plynulý, nikde nedrhne, ovládání je pohodlné, vůle minimální, fixace ve zvolené poloze bezproblémová a jistá a nastavitelnost výšky plynulá. Když si tedy odmyslíte možné trápení s nastavením sedla, nebudete se dívat na zámek a vystačíte si se zdvihem 100 mm, což mi u Zesty AM paradoxně nevadilo, zaslouží si KS CRUXi palec spíše nahoru.

Páčka dálkového ovládání má standardní KindShock tvar, je tedy příjemná do ruky a dobře se ovládá, i když je celá z plastu. Čemu to ale vadí?

Shimano mix

Poslední komponentovou poznámku věnujme řazení Shimano v mixu Deore/XT či brzdám Deore, které se schovávají za univerzálním logem Shimano, kódové označení BRM615. Klasické řazení ve skladbě 2×10 se u nových kol pomalu stává raritou, stále ale funguje a stále má široký rozsah převodů, který se prostě hodí. Jednoznačně kladně hodnotím nasazení menšího převodníku s 22 zuby, díky němuž jsou i náročné výjezdy se spíše těžším kolem minimálně zvládnutelné.

Na druhé straně bych ale byl pro použití menší velikosti velkého převodníku, jelikož utáhnout 36 zubů velkou pilu se mi při hromotlucké stavbě Lapierre Zesty AM 327 dařilo spíš jen na rovinách či v lehčích výjezdech po asfaltu. Jinak jsem musel opakovaně hledat optimální kombinaci převodů a házet řetěz na převodnících až příliš často nahoru a dolů. Ale zvyknout si na to lze a každý navíc preferuje jiný styl jízdy.

A konečně brzdy Shimano BRM615, alias Deore. No, prostě vděčná klasika. Sice to místy vypadalo, že zbytek destiček zůstal na Gardě, i tak jsme ale byli ve výsledku spokojeni jak se silou, tak i se stálostí výkonu pod velkým zatížením (brzdy nevadly ani na Gardě). A o hezky čitelné modulaci se snad u Shimana ani nemá smysl rozepisovat. Za sebe bych měl pár připomínek k tvaru atd., ale to už bych se jen opakoval.

Menší převodník s 22 zuby přijde ve výjezdech rozhodně vhod. Velký by si ale vystačil s 34 zuby, protože utočit zde „třicetšestku“ není úplně snadné.

Praktické poznámky

Vše důležité, řekl bych, jsme probrali již v odstavcích výše. Na samotný závěr bych dodal snad jen tolik, že stroje Lapierre Zesty a Spicy jsou běžně vybaveny drobným karbonovým spoilerem, který chrání přehazovačku, což se nezřídkakdy hodí. Avšak ani na jednom z testovaných kousků tento doplněk nebyl. Buď je už někdo dříve urazil, nebo je radši sundali, aby se v rámci testování nekradly. Bohužel jsme v Česku. Nebojte se, k novému kolu ale své křidélko dostanete a pokud vezmete své Zesty někam mezi šutry a skály, budete za něj jistě rádi A když už jej někde urazíte, tak není problém jej vyměnit a ani cena není nijak závratná.

Lapierre Zesty AM 327 je jediný model této řady, který není vybaven inteligentním odpružením e:i Shock (standardní součást výbavy u Zesty AM 427, 527, 827 a Ultimate), pro jeho instalaci je ale plně připraven.

Lapierre Zesty AM 327 – závěr

Je to hezké, že si určité značky stále drží svůj osobitý charakter, ať již třeba po stránce vzhledu, tak hlavně s ohledem na jízdní projev a celkový charakter svých strojů. Lapierre Zesty AM je toho jasným důkazem. Je to kolo, u něhož bych sice očekával ještě o něco aktivnější a živější projev zadní partie, nejspíš to ale jen trochu kazí tlumič, kterému by s největší pravděpodobností prospělo vyvložkování (použít tokeny a snížit základní tlak). Na druhé straně je ale rukopis Lapierre a rodová příslušnost ke klanu „Zestyjů“ jasně patrná z ovládání tohoto stroje.

Kola Lapierre Zesty nikdy nebyla stavěna jako šedé konzumní tuctovky. Jsou to biky s výrazně vyhraněným charakterem, který nemusí sednout každému. Pokud máte rádi spíše jistější a stabilnější kola, s nimiž se nemusíte bát sjet ani vyhlášené technické pasáže, pak byste u Zesty AM měli být jako doma. Základní verze 327 sice není žádné peříčko a dostat ji na kopec stojí něco sil, i když je její odpružení poměrně efektivní, v průběhu stoupání se ale můžete o to víc těšit na cestu dolů, protože ve sjezdu Zesty AM teprve ožije skutečně naplno. Navíc se zde drží hesla „čím víc, tím líp!“

Více o tomto kole najdete na webu
www.lapierre-bike.cz

Aktuální cenu a dostupnost si ověřte na e-shopu
www.mojekolo.cz

Kde se (také) testovalo

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Do začátku této akce zbývá sice ještě mnoho času, proč si ale neudělat dopředu velkou červenou tečku nebo vykřičník v kalendáři. Hovořím tedy hlavně k jedincům, kteří propadli kouzlu fatbiků, či chcete-li snowbiků a pohybu na kole zasněženou krajinou.

Co je Fat Bike Challenge?

Držkov v Jizerských horách 12. – 14. 2. 2016 – FAT BIKE CHALLENGE víkend vznikl z lásky k zimnímu ježdění a k našemu kraji. Propadli jsme kouzlu jízdy v zasněžené krajině, hledání nových stezek i objevování limitů vybavení a vlastní pohodlnosti. Nejde ani tak o měření sil, jako o setkání podobě naladěných lidí a prožití fajn víkendu.

Zázemí akce

KTD Držkov – parkování, registrace, start i cíl závodů a vyjížděk, sobotní raut, diashow, party, možnost přespání v tělocvičně na žíněnkách, úschovna kol, sprchy.

PROGRAM

Pátek 12. 2.
19:00 – Noční vyjížďka

Sobota 13. 2.
8:00 – 9:00 – Snídaně
11:00 – Start závodu – Trail race na 30 km
16:00 – Raut z lokálních potravin
17:00 – Diashow (projekce), která plynule navazuje na party

Neděle 14. 2.
11:00 – Společná vyjížďka

STARTOVNÉ

Při objednání do 24. 12. 2015 – 1000 Kč
Cena na místě – 1500 Kč

V ceně je zahrnuto: parkování u KTD, přespání na žíněnkách v tělocvičně (spacáky s sebou), páteční i nedělní společná vyjížďka, startovné v sobotním závodě, sobotní raut a párty, úschova kol, šatny a sprchy, sobotní a nedělní snídaně. Sami si navíc platíte pouze pití na párty.

PŘIHLÁŠENÍ A PODMÍNKY ÚČASTI

Do závodu se přihlásíte pomocí formuláře na webu www.bikevikend.cz, následně vám bude doručen e-mail s platebními údaji a další informace.

Podmínky víkendové akce:
Celý víkend probíhá v duchu fair play. Klasická cyklistická přilba je povinná. Účast je po celý víkend na vlastní nebezpečí. Pořadatel neručí za škody účastníkům vzniklé, ani jimi způsobené. Neodhazujte odpadky! Odstoupení nebo zranění je účastník povinen nahlásit organizátorům. Pořadatel si vyhrazuje právo na změnu trasy i programu.

Co je to MIPS®? V první řadě zkratka anglického výrazu Multi-Directional Impact Protection System. V praxi se jedná o systém, který se pomocí pružně uchycené skořepiny uvnitř cyklistické nebo lyžarské helmy snaží minimalizovat rotační energii vznikající při pádu na hlavu a tím umocnit míru vaší ochrany.

O technologii MIPS® jsem vás již vícekrát informovali, stejně tak o tom, že se toto řešení v modelovém roce 2016 objeví u celé řady přileb Bell a Giro. Není to sice zadarmo (cena obvykle vzroste o 500 Kč proti klasickému modelu), je to ale částka vcelku přijatelná, zejména když si uvědomíte, že se jedná primárně o ochranu VAŠÍ hlavy!

Uvědomit si je třeba také to, že pády a následné nárazy hlavou o tvrdou překážku (zem, strom, kámen atd.) jsou jen výjimečně vysloveně přímé – kolmý náraz do překážky. Mnohem častěji se jedná o kombinaci přímého nárazu a větší či menší rotace, respektive o náraz pod určitým úhlem, který vyvolá onu rotaci. A právě v takovém případě vstupuje do hry technologie MIPS®, která svým způsobem kopíruje „konstrukci“ naší hlavy, či přesněji řečeno „uložení“ našeho mozku.

Jak všichni jistě dobře víme, náš mozek není s naší lebkou spojen natvrdo, nýbrž uvnitř naší hlavy „plave“. Tak je tomu i proto, aby byl při nárazu chráněn, aby byla síla úderu spojeného s rotací co nejvíce pohlcena. Stejné je to s technologií MIPS®, která se ten samý efekt snaží vlastně jen umocnit a ušetřit obsah naší hlavy toho nejhoršího.

Pohled na vnitřní pružně uchycenou skořepinu MIPS® v podání helmy Bell Super 2R MIPS (vozí Zvololuš).

Kde hledat MIPS®?

Pokud vás technologie MIPS® zajímá a chtěli byste se o ní dozvědět něco víc, případně pokud byste si chtěli prohlédnout všechny dostupné helmy Bell a Giro ve variantě MIPS®, a to jak cyklistické tak i lyžařské, máme pro vás dobrou zprávu. Nedávno totiž byly spuštěny stránky www.mipsprilby.cz, kde najdete všechny důležité informace, stejně tak i katalogy a seznam prodejců přileb Giro a Bell.

Pro rychlý náhled a prvotní představu o technologii MIPS® koukněte na níže doplněné video, i to je součástí webu www.mipsprilby.cz, případně na níže umístěný PDF leták popisující a vysvětlující vše důležité týkající se ochrany vaší hlavy systémem MIPS®.

Testujeme MIPS®

A pokud byste rádi načerpali i pár praktických poznatků, pak sledujte nadále naše stránky www.BikeAndRide.cz, kde již brzy uveřejníme test helmy Giro Feature v provedení MIPS®, která nám dělala společnost po celou sezónu 2015.

Pohled na celou sezonu testovanou helmu GIRO Feature MIPS – více fotek v galerii na konci článku.

PDF leták popisující technologii MIPS

GIRO Feature MIPS – právě testujeme…

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Znáte takové ty pondělky, kdy si dáte za cíl udělat pár důležitých věcí, jenže najednou zvoní telefon, bliká e-mail, zvoní pošťačka, někdo se na něco ptá, dcerka potřebuje pohoupat atd. a najednou je poledne a za vámi není nic vidět! Přesně tak jsem to měl dnes…Úvodní foto: Manfred Stromberg

A proto jsem také nestihl tradiční Pondělní videonálož složit dohromady před obědem Ale co, hlavně že jsem stihl alespoň pondělí jako takové

Tento týden na BikeAndRide.cz

Poslední dobou začínám být opatrný v tom, co zde slibuji zkraje týdne, co vše se stihne publikovat na BikeAndRide.cz. Vzhledem k tomu, že je stále poměrně teplo, mám neustále co dělat, na čem jezdit a co testovat, takže na vysedávání u počítače nezbývá až tak moc času. Navíc si stále říkám, že všechny ty resty co se mi tu hromadí dodělám, až se počasí výrazněji zkazí a já všechny test biky vrátím. Jenže i přesto, že se blíží Vánoce, to vůbec nevypadá, že by se mělo cokoliv změnit.

Prostě se zas trochu kousnu a tento týden dodělám pár větších článků. Primárně bych se chtěl věnovat velkému testu Ghostu SLAMR 5, jehož prvotní praktické představení jste si mohli přečíst již před časem. Dále mám v úkolníčku výraznou červenou fixou zapsán test helmy Giro Feature MIPS, jak jsem to zmiňoval již v článku o technologii MIPS jako takové. A pevně věřím, že se dostane i na praktické představení unikátního stroje Cannondale Slate, který mě za pouhých pár dní totálně uhranul.

Toto kolo jsem si směl zatím jen letmo osahat a v rychlosti projet, na jaře nás čeká další společné kolo a rovněž i plnohodnotný test jak, jste na něj zvyklí. Víc slibovat nebudu, alespoň ne pro tento týden. Každopádně do Vánoc se ještě podíváme na plus-bike Author Patriot AM (a jeho tlusté i hubené variace či sourozence), stejně jako na dnes vrácené Yeti SB5c. Howg!

THE MAGIC TRAILS OF CAPPADOCIA

„Letos jsem měl to štěstí, že jsem mohl navštívit centrální Turecko a pohybovat se s kolem v krajině tak jedinečné a okouzlující, že něco podobného nenajdete snad nikde jinde na světě. Anatolia, severní část pohoří Taurus čítá na 10 000 metrech čtverečních snad nejúchvatnější krajinu jakou znám. Tohle místo si můžete prohlédnout pěšky, na kole nebo z horkovzdušného balónu. Uprostřed toho všeho leží malá vesnička Göreme kde jsme já, Manfred Stromberg, Tom Oehler a kameraman/fotograf Fabian Kluhs našli dokonalé zázemí pro naší expedici.“ Tobias Woggon

Celý příběh a hlavně hromadu fotek od Manfreda Stromberga najdete na:  www.PinkBike.com

Enduro 2 powered by Stages Cycling-HD

Že enduro kvete v každém koutu světa je dnes celkem jasné. Dalším z mnoha důkazů budiž následující záznam z Enduro 2 pořádaného ve francouzském středisku Les Arcs.

No One Takes My KOM – Video

Zprvu to možná vypadá jako nudné prezentační video sloužící k představení nové silniční helmy Kali Tava, avšak nenechte se mýlit. Tato helma není určena jen pro silnici, ale též pro cyklokros a další využití. Jinak řečeno to, co tenhle borec dokáže na úzkých pláštích, mnoho z nás jen těžko dokáže na klasickém biku. Sakra!

Více o helmě Kali Tava na webu: www.kaliprotectives.com

Dirt Surfing

Trochu červené hlíny, do svahu poctivě zaříznutý trail, kamera na dronu a jede se!

MTB season highlights 2015 – Shimano Race TV

Úspěchy závodníků sponzorovaných Shimanem za rok 2015 v působivém sestřihu…

Dennis Enarson Haro SDv2

Trocha BMX dovádění z kalifornského San Diega v podání Dennise Enarsona.

Łukasik & Gzela

Nejen v Americe a Kanadě se používají netradiční dopravní prostředky pro přepravu na začátek trailu…

Łukasik & Gzela from Kuba Gzela on Vimeo.

Czech Republic | Eemou & Ruby

Jak to dopadne, když se dva mladí řízci ze Švýcarska sbalí a vyrazí objevit „dálný východ“ respektive bikové lokality v Česku? Konkrétně Špindlerův Mlýn a další místa.

SingleBe e.Type

Domácní garážovka SingeBe staví samé zajímavé kousky. Jejich posledním dílkem je tento commuter bike s inovativním motorem v zadním náboji (Zehus Bike+ 250 W) ve stylu „vše v jednom“.

Trail Heads | Coldwater Mountain Alabama

Zdánlivě zapadlé městečko Anniston ve státě Alabama (USA) se pomalu ale jistě stává vyhlášeným rájem bikerů, jelikož zde postupně rozkvétá bohatá síť stezek v oblasti zvané Coldwater Mountain.

Luca Cometti // Suburban Settings

Když máte na kolo jen chvilku a vyrazíte zablbnout si do města a jeho nejbližšího okolí…

PRÁVĚ DORAZILO…

Centurion cyclocross 2000

Krušné hory jsou krajinou mého dětství a aktuálně krajinou mých snů. Proto mě takovéto video vždy dostane… Navíc, když jsem na určitých místech z tohoto snímku před pár dny osobně dráždil Cannondale Slate a Yeti SB5c a na jedné z těch luk nocoval v autě

**BONUS**

A Very Sara X-Mas Redux

Když už se blíží ty Vánoce…

Abych nebyl „nudný“ a nefotil se jen s jednou a tou samou helmou, mám ve svém království hned několik „škopků“, které v průběhu roku střídám podle nálady, situace, podmínek, barevnosti kola atd. Jednou z „enduro helem“ co jsem letos hojně používal je i Giro Feature s technologií MIPS®, na níž se nyní podíváme hezky zblízka.

Katalog Giro v první řadě hlásá, že helma Feature spadá do kategorie „trailriding“. To je na jednu stranu pravda, na straně druhé bych ji osobně viděl, i díky dlouhodobým zkušenostem s ní, spíše v kategorii enduro, jak je to dnes módní a trendy. Předběhnu-li na chvíli popis a hodnocení, tak musím konstatovat, že vzhledem k jejímu vzhledu, extra bytelnému dojmu a nijak extrémnímu odvětrání, bych si ji na běžné „trailování“ v průběhu klasické sezóny nejspíš nevzal.

Naopak jsem si ji rád „oblékal“ pokaždé, když jsem vyrážel někam na hory na drsnější stezky a neměl jsem v plánu tahat se s integrálkou. Případně jsem ji vozil jako tréninkovou helmu na enduro starty, abych ji v den závodu vyměnil za „moto-helmu s bradou“. Vždy ale záleží na tom, co od své helmy očekáváte, na co jste zvyklí a co si představujete pod pojmem „trailriding“. On totiž trailriding okolo Prahy je úplně něco jiného než trailriding třeba v Kruškách.

Test Specialized Stumpjumper FSR Expert 650b

Skateový škopek

Lidé pracující pro značku Giro se nikterak netají tím, že helmu Feature konstruovali z části podle BMX/FR/freestyle kokosu Giro Section, přičemž její streetový vzhled uzpůsobili více stylu „lesních jezdců“, doplnili polohovatelný štítek uchycený pomocí kovových šroubů, přidali pár ventilačních otvorů a bylo víceméně hotovo.

Výsledkem je helma, která má moderní kulatý, uzavřený profil s náležitě protaženou týlní částí a na dnešní styl a vkus enduro jezdců vlastně jen decentní štítek. Z hlediska konstrukce se jedná o klasickou skořepinu vyplněnou pěnovým polystyrenem, spojení typu In-Mold. Uvnitř najdeme rovněž vcelku klasické polstrování využívající materiál Coolmax®, které koresponduje s vnějším vzhledem helmy a proto pokrývá poměrně velkou část hlavy. Jsou zde tedy jak drobné proužky, tak i velké polstrované plochy, zejména na spáncích a na temeni.

Polohu hledat nemusíš

Efektivním prvkem jsou lehoučké pásky Slimline, které nejsou taženy samostatně od helmy k upínací přezce, nýbrž tvoří oblouk okolo ucha, pod jehož úrovní je k této dvojici našit jeden pásek směřující pod bradu. Toto řešení je, jako obvykle, otázkou vkusu, mně osobně se ale líbí a nemám s ním nejmenší problém. Dokonce bych řekl, že je takto více místa pro uši, a ty moje nejsou zrovna nejmenší a k hlavě vysloveně připlácnuté. Navrch se tímto zbavíte mnohdy nekonečného a otravného hledání ideální polohy spojujících přezek pod ušima.

Samotné zapínání pod bradou je řešeno zcela klasicky jednou plastovou přezkou, která jednoduše funguje. Malým bonusem může být i zde použití jediného pásku (z každé strany) pod bradou, kdy alespoň nemusíte při utahování či povolování „honit“ sem a tam dvojici placatých hadů a celé se to snažit vyladit ve vyrovnanou symfonii.

Od upínání pod bradou pojďme ke stahování okolo hlavy, kde figuruje víceméně klasická čelenka s ovládacím kolečkem vzadu na týlním dílu. V katalogu najdete pojmenování In-Form, osobně snad dodám tolik, že se jedná o adaptaci řešení používaného u „sesterské“ značky Bell. Skoro stejné kolečko mám i na svém starším Bellu Stoker.

Mechanizmus sám o sobě je poměrně velký, spíše větší je i masivně pogumované a výrazně zubaté kolečko, které z něj zespodu vystupuje. Přístup k němu je proto bezproblémový, i když je celý mechanizmus skrytý uvnitř helmy. To je totiž další možnost individuálního přizpůsobení. Týlní část se stahovacím mechanizmem je možné posouvat nahoru a dolů, přesněji usadit do jedné z pěti připravených poloh.

Nelekejte se, když to křupne!

Vážně! První pokus o vycvaknutí a nacvaknutí týlní části vyžaduje dost síly a zvuk, který pak uslyšíte, nezní vůbec důvěryhodně. To je ale jen proto, aby to celé drželo. Chce to trochu citu, dobře velkou týlní část uchopit a vycvaknout. Nacvaknout zpět pak už jde snáze.

Poslední z vnějších rysů je již párkrát letmo zmíněný štítek. Z boku jej k helmě pojí dva velké kovové šrouby, aby pevně a jistě držel na svém místě. Uprostřed na čele, pod samotným štítkem, se nachází další šroubek, tentokrát větší a zalitý v plastu, aby se dal snadno ovládat rukou. Tento prvek slouží k fixaci štítku ve zvolené výšce.

Jeho rozsah, respektive rozsah možného výškového nastavení, ale není nikterak veliký, odhadem kolem 1,5 cm (posun v místě šroubu). V praxi ale bohatě stačí. Osobně jsem k tomuto bodu přistupoval jednoduše – štítek zcela nahoru, zafixovat a už nesahat. Je to dáno tvarem mojí lebky, kdy mi helmy sedí, alespoň pocitově, více v čele, proto vozím štítky vždy spíše výše.

Trochu mě překvapuje, že se v katalogu píše o kompatibilitě s velkými DH/MX brýlemi. Při plně zvednutém štítku by asi po něj lehce opřít šly, ale nebylo by to úplně ono. Na druhou stranu si myslím, že doba kombinace XC/enduro kokosů a velkých moto brýlí je spíše již za námi. Dnes si každý vezme k takové helmě klasické sportovní brýle, případně si nasadí rovnou integrálku a velké okuláre. Takže tento fakt bych neviděl jako žádnou zásadní nevýhodu.

A má to i MIPS®

Jistě, námi testovaná helma je vybavena technologií pro absorpci rotačních sil při nárazu na překážku, tzv. MIPS® (Multi-Directional Impact Protection Systém) – viz samostatný článek. Fakticky je to tedy druhá helma s MIPS®, kterou letos vozíme (viz. Představení Bell Super 2R MIPS®). U modelu Giro Feature se to těžko hodnotí, jelikož nemáme porovnání s modelem bez MIPS®, ale u verze Bell Super je znát, že „rotační absorpční“ skořepina MIPS® lehce mění vnitřní tvar helmy. S MIPSem je vnitřek pocitově více kulatý a třeba Jirka Zvolský (Zvolouš), který letos vozí právě Bell Super 2R MIPS®, si lehce pozměněný tvar chválí.

I mně vlastně helma s MIPS® sedí více, jelikož starší klasické Girovky jsem obvykle na svou kulatou škebli těžko nasazoval. Ani Feature není pro můj tvar lebky úplně ideální, Giro vždy více sedělo jedincům s protáhlejší lebkou než s čistě kulatou, při troše snahy ji ale na své hlavičce rozumně zabydlím.

Jak to tam vlastně drží?

O tom, co MIPS® je a co dokáže, se zde rozepisovat snad ani nemusím – koukněte na samostatné představení MIPS® – a pojďme si doplnit ještě pár praktických postřehů. Ona tenká plastová skořepina je spojena s tělem helmy pomocí několika pružných, řekl bych silikonových čepů (na modelu Feature jsou tři). Ty jsou na jedné straně nastřeleny do těla helmy, na straně druhé jsou pouze zacvaknuty v čiré skořepině.

To tedy znamená, že lze celou MIPS® skořepinu vyndat, ale také, že není od věci občas zkontrolovat její usazení, zda správně drží na svém místě, aby plnila správě své poslání. Stalo se mi to jen jednou, ale stalo se, že když někdo zkoumal moji helmu a hrál si se skořepinou MIPS®, nechtěně jeden čep vyhákl a já se pak divil, „že to nějak divně sedí na hlavě“. A asi bych se dost divil, kdyby to pak při pádu nezafungovalo!

Musí to sedět!

Součástí celého systému MIPS® jsou také textilní pásky, či spíše plošky nebo polštářky nalepené na několika místech uvnitř helmy, po nichž celá vnitřní skořepina klouže. I na tato místa se stojí za to občas podívat, zda se skořepina někde nezasekla o případnou hranku a zda se hýbe volně do všech směrů. I zde se mi něco podobného stalo, skořepina se lehce vyhnula do strany, kousla se a já se pak divil, proč „mě to divně tlačí do čela.“

To jsou vše ale jen drobnosti, které během prvních pár týdnů používání nejspíš sami odhalíte a když si pak na helmu zvyknete, poznáte již při nasazení, že je něco jinak. Poté stačí skořepinu MIPS® zlehka narovnat nebo uvolněný čep správně usadit na jeho místo a jede se dál.

Na hlavě

Jak jsem psal již v úvodu… Helmy Giro jsou obecně tvarované spíše pro ploché a protáhlé lebky, proto jsem si zprvu myslel, že se kamarádit příliš nebudeme. Podařilo se mi to ale vyřešit tím, že jsem boční výstelky sedící na spáncích uvolnil (běžně jsou fixované na stahovací čelence), posunul kousek dovnitř helmy (stále bez problému drží na suchých zipech), a tak jsem uvolnil zvýšený tlak z boku mé kulaté hlavy.

Co se mi hodně líbí je již při prvním nasazení pocit vysokého bezpečí. Možná je to jen placebo, ale rozhodně pozitivní. Helma sama o sobě „něco“ váží, přesně 350 g ve velikosti M s obvodem 55-59 cm, včetně štítku, což není úplně málo. Na poměry v dané třídě to ale není vysloveně přestřelené. Pro srovnání Bell Stoker mi na váze ukázal 315 g, Uvex Quatro Pro 325 g. Co jsem chtěl ale spíše vyzvednout je pocit bytelnosti, pozitivní dojem z více uzavřené skořepiny a taky solidní hloubka, kdy máte pocit, že se vaše hlava vejde do helmy skoro celá.

Příjemné je rovněž polstrování, kdy se jeho plochou rozhodně nešetřilo, proto by vás helma neměla nikde tlačit, alespoň pokud dobře sedne k vaší lebce, a proto také nebudete mít pocit, že byste měli na hlavně zbytečné závaží. Je to vážně něco jiného, než když si dáte na hlavu otevřenou a maximálně děravou XC skořápku. Víc to asi nemá cenu popisovat, nejlepší bude si to osobně zkusit a třeba někde v obchodě porovnat pocit z Giro Feature a k tomu třeba z maximálně děravého Giro Fathom.

Test Specialized S-Works Camber 29

Vyhřívání zapnuto

Pocit vysoké ochrany a nemalého bezpečí vaší hlavy uvnitř této helmy, pevně věřím že to není klamný pocit (záměrně narážet do pevných překážek jsem ale vlastní hlavou raději nezkoušel), s sebou nese bohužel i určité negativní rysy. Již při letmém pohledu na Giro Feature vás nejspíš napadne, že to s jejím odvětráním nebude zrovna slavné. A budete mít pravdu.

Plný vršek a relativně malé větrací otvory se sice snaží, oproti lehčím a více děravým přilbám je rozdíl v zahřívání hlavy ale jasně patrný. Abych tuto kritiku zase hned trochu zmírnil, musím dodat, že pokud se pohybujete, jinak než rychlostí chůze ve výjezdu, fungují ventilační otvory a vnitřní kanálky poměrně účinně. Problém, či spíše horko, se dostavuje až ve chvílích, kdy na čelní část helmy nepůsobí proud vzduchu a vevnitř se kumuluje teplo. Jednoduše když stoupáte do prudšího kopce.

Občas je třeba smeknout…

Takové podmínky Giro Feature moc dobře neodvětrá, takže nejednou došlo i na to, že jsem v delším výjezdu mimo silnice helmu na chvíli sundal. Tento nedostatek je logicky o to výraznější, čím vyšší je venkovní teplota. Ale zapotit se pořádně může člověk i v chladnějších částech roku. Na druhou stranu záleží na tom, na co jste byli doposud zvyklí.

Pokud na Giro Feature přesedláte z klasického FR/Freestyle kyblíku typu Giro Section, nebo z integrálky jako je Giro Cipher, pak bude mít pocit „průvanu v hlavě“. Naopak při stěhování lebky z XC či běžných all-mountain modelů se asi nezbavíte pocitu přílišné kumulace tepla. A jde také o to, jak moc zimomřiví jste. Já sám často vozím i při teplotách kolem nuly pod helmou jen tenký šátek, zatímco mnozí jezdci kolem mě již oblékají Goretexové čapky s fleecem. Takže klasika, sto lidí, sto názorů.

Nemusí pršet, i tak to kape

Budu-li ještě chvíli zlý, nebo alespoň přísný na Giro Feature, budu muset zmínit ještě jednu specifickou vlastnost spojenou s pocením hlavy pod její ochranou. Oproti mnoha jiným helmám má totiž model Feature další specifickou vlastnost v tom, že výstelky na čele nejsou formovány do podoby horizontální čelenky, ale jsou zde, vysloveně v přední části, dva vertikální proužky. To má na jedné straně blahodárný přínos v podobně trochu lepší ventilace, tedy proudění vzduchu okolo čela, na straně druhé zde vyvstává problém se zadržováním potu.

Přestože jsem tvorem spíše chladnokrevným, obvykle nemívám problém s tím, že by mi stékal pot do čela a to ani v létě. Skoro vždy jej stačí pohltit výstelky na čele. U Giro Feature ale není žádný obvodový pás, který by řeku potu přehradil, proto se mi s touto helmou stávalo – v mnohem větší míře něž kdy jindy – že mi slaný a štiplavý pot stékal až k očím. Vyřešit by se to pochopitelně dalo čelenkou s funkčního materiálu, s ní bych ale svou hlavu již do této helmy já osobně nenasoukal.

Opět ale neříkám, že to je nepřekonatelné zlo. Někteří se potí a „tečou“ i bez helmy, takže je to nerozhází, ostatní si prostě pot s čela otřou rukavicí a je to. Nebo je to alespoň donutí trochu zvolnit a šetřit síly pro sjezd! A zcela poslední poznámka k tomuto tématu související rovněž se skořepinou MIPS® – právě její odkrytí na pár místech, díky podélným páskům polstrování, je tím, co může někdy lehce řezat do čela, zejména když je skořepina sama o sobě špatně usazená. Skoro to vypadá jako záměrně konstruovaný varovný systém.

Cíl na dohled

Zdá se, že jsme probrali snad již vše podstatné, dodejme tedy ještě pár technikálií. Například velikosti, které existují jen dvě díky konstrukci Super Fit™. Na výběr proto máte variantu M (55–59 cm) nebo L (59–63 cm), což by mělo uspokojit většinu makoviček. Jak jsem ale zmínil, hodně záleží na tvaru lebky. Výběr helmy tak nelze řídit jen podle vzhledu, technologií, ceny, pověsti atd., ale především podle toho, jak vám která sedne, podobně jako boty nebo sedlo…

Test Lapierre Zesty AM 327

GIRO Featrure MIPS – závěr

Již v úvodu jsem se přiznal k tomu, že jsem si Giro Feature během celoročního používání dost oblíbil. Vzhledem k tomu, že mám spíše „teplejší hlavu“ jsem ji přes léto, zcela upřímně, skoro nevytáhl. Zejména když padal jeden teplotní rekord za druhým! Kdykoliv ale bylo na pořadu dne více techniky a méně šlapání, případně výhled častějšího tlačení než cíleného dupání ve snaze dosáhnout vytouženého vrcholového bodu, byla helma Giro Feature mým oblíbeným společníkem. S ní na hlavě a s chrániči Leatt na loktech a kolenech jsem se cítil vždy krásně bezpečně a celkově vlastně i lépe než s integrálkou, kterou vlastně vozím jen proto, že musím!*

Jasně, jsou zde i stinné stránky v podobně o něco vyšší hmotnosti, která, jak jsme si dokázali výše, zas tak moc neutíká proti standardu dané třídy, nebo třeba vyšší míry kumulace tepla v táhlých výjezdech. A opomenout bohužel nemůžu ani výraznější stékání potu do tváře. Nic z toho ale není nepřekonatelným problémem, proto Giro Feature za ten pocit jistoty dle mého stojí. Respektive přesně tohle si musí rozmyslet každý sám. Už to říkám minimálně podruhé: „Zkuste si Giro Feature nasadit na hlavu a uvidíte, jestli vás osloví nebo nikoliv.“ Pro mě je to bez diskuzí aktuálně volba č. 1 pro nezávodní enduro dovádění na „velkých kopcích“.

Více o této helmě najdete v katalogu na webu
www.progresscycle.cz
Cenu, barvy a dostupnost si ověřte v e-shopu
www.eshop.progresscycle.cz

 
Cena: 2 199/2 799 Kč (bez/s MIPS)
Hmotnost (zjištěná): 350 g (vel M, včetně štítku)
Velikosti: Super Fit™ M (55–59 cm), L (59–63 cm)

Foto: Štěpán Hájíček

[See image gallery at www.bikeandride.cz]

O poslední generaci pokračovatelů slavné rodové linie Ghost AMR, modelech SLAMR, SLAMR X a FRAMR, jsme toho teoreticky napsali víc něž dost. Nyní konečně nastal čas se na jednoho zástupce této zbrusu nové generace „ÁeMeRek“ podívat hezky zblízka. První na řadu přichází lehký a hravý trailbike Ghost SLAMR 5.

Pokračovatelé slavné řady AMR, z níž dnes v původní podobě zůstala jen (dříve testovaná) plně odpružená devětadvacítka, nesou na jedné straně odkaz dávného rodu AMR, především v podobě klasické čtyřčepové zadní stavby, zároveň zřetelně hledí do budoucnosti, čeho důkazem budiž i výrazná tvarová a konstrukční inspirace slavnou a nejen veletržními cenami ověnčenou řadou Ghost Riot.

Universální dědic

Od Riotu přebírá Ghost SLAMR a jeho pokrevní bratři jak ostré tvary rámu, v karbonovém provedení třeba zcela identické ztvárnění hlavy, tak i řadu konstrukčních prvků a řešení. Na kolenovou páku ukrytou ve středu, tzv. Riot Link, zde místo sice nezbylo, zato je podobným stylem koncipována zadní stavba jako celek s výrazně dozadu skloněným horním ramenem, nebo třeba se specifických úchytem zadního třmene brzdy, jež nese označení Disconnect Brake Mount.

Nezbytností dnešní doby, jak to tak pomalu vypadá, je také vnitřní vedení bovdenů a kabeláže obecně, či použití teleskopické sedlovky již u nejnižšího modelu dané řady. Rodina SLAMR ostatně čítá dva hliníkové stroje SLAMR 5, 7 a čtyři karbonové Ghost SLAMR LC 4, 6, 8 a 10. Základem jsou zdvihy 130 mm nad oběma koly, odpovídající modernímu trailbiku, stejně jako s daným zaměřením korespondující geometrie.

Ohledně geometrie a podoby rámu je zde vůbec jedna zajímavost. Kupříkladu spodní oko tlumiče je uchyceno do šroubovaného můstku s popisem délky doporučené pružící jednotky. Vyměníte-li tento díl a použijete-li delší tlumič a jinou vidlici, máte rázem z modelu SLAMR verzi SLAMR X na 150 mm nebo dokonce FRAMR na 160 mm. To vše na stejném rámu při pouhé změně komponentů díky chytře navržené univerzální platformě. Fikané řešení!

Výměnný můstek jehož pomocí lze Ghost SLAMR proměmnit v SLAMR X nebo FRAMR…

Klika, že nejsme v Americe…

Vtipné… Když si vzpomenu co posledně ve svém úvodníku psal kolega šéfredaktor z Amerického Mountain Bike Action, kde obhajoval skutečnost, že pokud chtějí testovat absolutní novinky, musí se s „smířit“ s nejvyššími a nesmyslně drahými modely…. Cenově jsme sice v testech nedávno slušně ujeli i my (Specialized Camber S-Works / Demo S-Works) není to ale ani zdaleka vždy pravidlem. Naopak dvě žhavé novinky ze stáje Ghost, modely Lector a SLAMR, k nám doputovali na test v jejich aktuálně nejlevnější variantě. To ale ničemu rozhodně nevadí, jelikož SLAMR i Lector prokázali své kvality a potenciál i s nejdostupnější výbavou, jakou budou v roce 2016 oblékat.

Přemýšlím, co vše jsem již o Ghostu SLAMR prozradil nebo neprozradil ve svém popisu prvních jízdních dojmů. Pravdou zůstává, že po jejich sepsání jsem si ještě dost hrál s odpružením a také toho dost najel, stejně tak jsem nasadil jiná řídítka, představec a gripy, abych se dostal tomuhle broučkovi hezky na kobylku. Jeho přirozený základ z něj ale těmito drobnými zásahy nevymlátíte, proto pokud nepřestavíte SLAMR na jeden ze zdvihově vyšších modelů, bude jeho základ vždy stejný.

Stejně dobrý, stejně agresivní, stejně sportovní a hravý. To jsou takové hlavní rysy Ghostu SLAMR. Začneme-li s posedem, dojdeme ke zjištění, že zde nelze objevit nic zásadního. Universální, lehce sportovnější poloha za řídítky dokonale odpovídá povaze tohoto stroje a zároveň působí kultivovaným a vyváženým dojmem. A to i když jsem původní 70 mm představec vyměnil za 60 mm Chromag Ranger a řídítka Ghost v šířce 740 mm za Chromag OSX zkrácená na 760 mm. Pak se posed, pravda, lehce změnil, posunul se ze spíše sportovnějšího ražení více do „trailova,“ k vysloveně radikální proměně ale nedošlo.

Spolu se SLAMRem jsme byli prozkoumat skalní světničky u hradu Valečov – Příhrazské skály

Lehký v ruce, lehký v kopcích

Je to nejspíš moje úchylka a zvyk ze strojů s delším zdvihem, ale s kratším představcem a širšími řídítky jsem se v sedle Ghostu SLAMR cítil podstatně lépe. V původní sestavě ně něčím, nevím přesně čím, dráždila kombinace řídítek a gripů Ghost a také mi přišlo, že bylo ovládání ve vyhrocených technických sekcích až lehce nervózní, zejména stranově. S delším klackem v ruce jsem ale na toto rychle zapomněl a postupně začal zjišťovat jak universálním strojem může být takovýto lehký trailbike.

Že pořád dokola zmiňuji tu lehkost… Faktická hmotnost Ghostu SLAMR 5 velikosti M je solidní, nikoliv však omračujících 13,55 Kg. Ona lehkost kola ale byla znát hlavně v ruce, kdy se kolo nechalo „s lehkostí“ a vysokou ochotou ovládat za každé situace, „s lehkostí“ a výraznou chutí rovněž zrychlovalo, či střádalo jeden výškový metr za druhým.

Zásluhu na tom mají jak lehký a pevný hliníkový rám, jaké asi bude svezení na karbonové variantě SLAMR LC, tak i efektivně pracující zadní odpružení, či odpružení jako celek. Výrazně nahoru skloněné horní rameno zadní stavby totiž již od pohledu naznačuje, že se zde hraje hodně na efektivitu přenosu sil i bez nezbytného přepínání třech kompresních režimů na tlumiči. Ona je totiž páčka, co se dřív jmenovala CTD, díky poloze tlumiče dost nízko a není tak ze sedla úplně snadno dostupná. Proto je lepší nechat tlumič tak jak je, ideálně plně otevřený, a užívat si předností samotného rámu a jeho zadního závěsu.

Horní rameno je výrazně skloněné směrem dozadu, aby byla zadní stavba co nejvíce stabilní při šlapání. Zajímavé je její maximálně vzdušné provedení a vnitřní žebra…

Dokáže být „Pevný jako skála?“

Zadek skutečně není žádná žvýkačka nalepená na podrážku vaší boty, která by se za vámi táhla jako „smrt,“ ale spíše vysoce efektivní trailové kladivo. Je sice pravda, že když si nastavíte trochu větší sag, řekněme 30%, stane se zadek vnímavější na pohyby jezdce nejen při šlapání, avšak při sportovním set-upu (sag cca 20%) můžete na páčku tlumiče zcela zapomenout. V několika výjezdech jsem si dokonce vzpomněl na zhruba rok starý test Ghostu AMR LC 29, kde mě šokovala až téměř absolutní efektivita na nejmenším převodníku.

Na něco podobného jsem narazil i zde, když zadek při zařazeném nejlehčím převodu reagoval až překvapivě ostře, takže jsem si musel hlídat přední kolo, aby mi se silnějšími záběry do pedálů nevystřelilo k nebi a představec nevyrazil zuby! Takovýto projev sice trochu otupí vnímavost zadní stavby, která je jinak ve výjezdech velice slušná, v principu jde ale o to umět se s kolem sžít, pochopit jeho přednosti a záludnosti a umět využít v ten správný čas těch správných charakterových rysů.

Co se týká výkonnosti zadního odpružení při běžné jízdě a ve sjezdu, zde musím již minimálně podruhé žehrat nad použitím nejnovější generace tlumiče Fox Float v provedení EVOL (Extra VOLume). I díky němu bylo nutné nafoukat komoru tlumiče na dosti extrémních 250 psi, což se paradoxně ani tak moc nepodepsalo na vnímavosti zkraje zdvihu, jako spíše na aktivitě ve středním rozsahu.

Stylové tovární doplňky Ghost AMR. Toto kombo představce a řídítek ukázalo na váze sympatických 430 g (včetně gripů).

Přidej vložku a uber tlaku trošku, hošku!

Od doby co jsem testoval a hodnotil Lapierre Zesty AM 327, první sériovku s EVOL tlumičem v redakčním testu, jsem měl možnost vyzkoušet další dvě kola s touto jednotkou, ovšem nikoliv ze základní řady Performance, ale z vrcholné Factory line. A rozdíl byl vcelku zřejmý. Proto se buď smíříte se spíše umírněnějším projevem zadní stavby ve středním rozsahu, nebo můžete zkusit nechat tlumič vyvložkovat, zmenšit jeho hlavní komoru, snížit základní tlaky a dostat se snad k aktivnějšímu využití celého zdvihového potenciálu.

Posuneme-li se na druhou stranu zdvihového spektra, pak je třeba přiznat, že Ghost SLAMR i s tlumičem Fox Float EVOL, který by měl být teoreticky značně lineární, ke konci slušně tuhne a nenechá vás tedy propadnout se zčista jasna až na dno a praštit se o tvrdý doraz. V těžším terénu je tlumiči ostatně snad i lépe než ve středně náročných podmínkách, jelikož podobně jako vidlice Fox i zadní pružící jednotka má evidentně radši, když se jí pořádně nakládá.

Už žádné CTD (Climb, Trail, Descend), dnes se zase volí z klasických režimů Open, Medium, Firm. Výrazný rozdíl jsem ale pozoroval jen v krajních polohách…

Otočme zvyky

Když tak nad tím přemýšlím, tak popisem ovládání většinou spíše začínám než končím, dnes to ale bude poněkud naopak. Něco z ovládání jsem již naťukl zkraje testu, pojďme to nyní trochu rozvést. S původním kokpitem Ghost, jak bylo již jednou zmíněno, mi přišlo řízení na jedné straně přiměřeně stabilní a přitom poslušné, jen mi u něj asi nejvíc chyběla stranová stabilita, což se vyřešilo výměnou řídítek a představce. I potom ve mně  převládal pocit, na předpoklady dané třídy, lehce živějšího řízení, čemuž odpovídá i úhel hlavy 68°. Ovládání ale nebylo vysloveně zbrklé, či hůře čitelné.

Naopak se mi líbilo jak kolo na rovině pohotově reaguje a netáhne se do zatáček jako rozvařená špageta. S delšími řídítky přibylo něco  málo rozvážnosti, ale nic co by od základu měnilo projev kola. Přes tyto všechny poznatky jsem se neubránil nutkání zdolat v sedle tohoto stroje, již s původním kokpitem, celou řadu oblíbených technických a strmých sjezdů v Prokopském údolí v Praze, načež jsem zjistil, že to jde skoro samo.

Oblast středu je tvořena zajímavým prostorovým výkovkem, který je podélně svařený v jeden pevný dutý blok.

Soutěžím sám se sebou

Zprvu bych si býval tipnul, že bude kolo ve strmých padácích až příliš vratké, tak tomu ale nebylo. Ve výsledku mě SLAMR skoro až nutil hledat další a další výzvy a pátrat v paměti po nejpeprnějších místech dané lokality, jež bych se mohl pokusil zdolat. Nakonec jsem dal skoro vše, co mě jen napadlo a vzdal jsem jen pár míst, o kterých uvažuji už delší čas a postupně se na jejich pokoření odhodlávám. Čekám ale na ostřejší bike, který jich bude hoden a rozhodně si na to vezmu ploché pedály a placaté boty Five Ten.

Onomu trialovému šílenství v sedle Ghostu SLAMR napomohla i vidlice Fox Float 32, která byla spíše stabilnější, proto mi poskytovala i ve strmých padácích dostatečnou oporu jak faktickou tak i psychologickou, aby mě zase jednou neschvátily moje bikerské závratě.

Jeden z výhledů cestou k Drábským světničkám. Vrchol vzadu je tuším Bezděz.

KOMPONENTY

O vidlici s kompletním označením Fox Float DPS Performance 3 Pos (130 mm) jsem se již letmo zmínil. Na jedné straně se mi líbilo, že byla i při svých pouze 32 mm silných nohách poměrně pevná a ve svém projevu také značně stabilní. I díky ní a jejímu projevu jsem tak propadl touze zdolávat jeden strmý trialový či technický a rozbitý sjezd za druhým. Obrácenou stranou mince může být ne zcela oslnivá citlivost zkraje zdvihu, kde musí notně sekundovat přední plášť s adekvátně sníženým tlakem.

Jinak řečeno, pokud si běžným způsobem nafoukáte vidlici a plášť fouknete více do sportovna, budou se vám místy slušně klepat drápky… To už je ale zkrátka charakteristická vlastnost vidlic Fox posledních let, kdy tradici částečně porušují jen o něco citlivější modely vrcholné řady Factory. Neříkám tím ale, že by byla vidlice vysloveně tupá, jen prostě potřebuje ostřejší akci, aby předvedla náležitou akci.

A jak zazněl jeden dotaz ohledně nového, či inovovaného systému kompresního tlumení, stále příliš nechápu proč upustili od označení CTD (Climb, Trail, Descend) na nějž jsem si zvykl a přišlo mi vcelku logické… Ano, zamknout se dá skutečně natvrdo! Abych nepředbíhal… Režim „Open“ znamená klasicky plnou aktivitu, střední poloha „Medium“ dle mého nepřináší žádný zásadní rozdíl a poslední „Firm“ je zde pro hodně pevný projev s trochou prostoru před plnou blokací. Vidlice působí v tomto režimu jako skálopevně uzavřená, při jízdě vestoje je pevnou a jistou oporou, ostřejší náraz ale její odpor dokáže alespoň částečně překonat, poté se však opět okamžitě uzavře.

Stejně jak u tlumiče Fox, ani na vidlici již nehledejte označení CTD.

Sedlovka Kind Shock CRUXi

Dalším novým dílem je sedlovka Kind Shock CRUXi, kterou jsem již vcelku podrobně popisoval v rámci testu Lapierre Zesty AM 327. Ve zkratce: Klasická ovládací páčka Kind Shock, příjemná a snadno dostupná; zdvih pouze 100 mm (celková délka 425 mm), ve výsledku na takovémto trailbiku docela stačí, pořád lepší než nic; plynulé nastavení polohy jak jsme zvyklí u KS; pomalejší ale plynulý krok bez zadrhávání; poněkud nevzhledný a ne zcela snadno nastavitelný zámek sedlovky; pevná fixace nahoru i dolů; příjemně malá provozní vůle.

Poněkud nevzhledný a ne zrovna snadno nastavitelný zámek sedlovky je jednou z mála věcí, které lze vyčítat základnímu modelu Kind Shock CRUXi

Brzdy a řazení Shimano Deore/XT

Na postu výbavy se evidentně na jedné straně šetřilo, tedy v případě brzd Shimano Deore, aby zde na druhou stranu mohla být nová sada Shimano XT s jedenácti rychlostmi. Shimano to dělá chytře, jelikož jedenáctka je aktuálně jen u řady XTR a XT, proto buď dáte na kolo celou sadu nebo se musíte spokojit s desítkou. Vlastnosti nové sady Shimano XT 11s jsem blíže rozebíral v samostatném článku (praktické představení sady Shimano XT 11s), proto se asi není třeba vysloveně opakovat.

Její chod je patrně tvrdší než byl dříve, nárůst počtu rychlostí z deseti na jedenáct v podstatě nepoznáte, respektive posun vřed představuje zvětšený rozsah kazety, který vzrostl na 11-40 zubů. To je poměrně příjemné zejména při kombinaci s dvojpřevodníkem v provedení 36/26 zubů. Ten je sice laděn více do rychla i tak lze ale mnohé vyjet na „velkou pilu“ a „kašpárka“ řadit jen pro prudké stojky. Moc příjemná věc je také nový přesmykač typu Side Swing o němž je rovněž řeč v článku o novém XT.

A zmíněná úspora na pozici brzd vlastně není nijak bolestná, jelikož Shimano Deore brzdí v zásadě stejně dobře jako vyšší sady SLX a XT jen zde například nenajdete kolečka pro snadné seřízení vzdálenosti páky od řídítek. Místo nich jsou ale snadno přístupné imbusy, které když chci tak ladím rovnou za jízdy. Navíc obvykle stačí tento prvek jednou „nastavit a zapomenout.“ Pak si možná ani nevzpomenete, že vaše kolo brzdí „pouze“ Deore.

Jedenáctirychlostní kazeta Shimano XT je tvořena z několika materiálů. Masivní největší pastorek (40 z.) není zrovna nejhezčí, hlavní je ale u Japonců funkce!

Nová generace přehazovaček Shimano XT a XTR (11 s) má nově snadno přístupný šroubek pro seřízení předpětí třecího mechanizmu, který pomáhá stálému napnutí řetězu. 

Pláště Schwalbe Nobby Nic Evo 2.25

Poslední zmínku stran výbavy věnujme plášťům Schwalbe, tedy vzorku Nobby Nic v jejich moderní podobě Evo. Musím uznat, že mám tyto pláště určitě radši než starého Nobbyho, který fungoval jen někdy a jen někde. Nový Nobby je takový všestrannější, čitelnější a universálnější. S těmito plášti jsem jezdil po skalách, na písku, v listí a potkal jsem i trochu bláta. Neříkám že excelovaly všude, nikde mě ale zásadně nezaskočily či nezklamaly. Moderní Nobby Nic je, dle mého názoru, takovou odlehčenou zmenšeninou mého oblíbeného vzorku Hans Dampf a podle toho také funguje.

Praktické poznámky

Dnes jsme praktických věcí okolo Ghostu SLAMR probrali víc něž dost, proto mě napadá jen jedna připomínka. Vnitřní vedení kabelů je moderní, efektivní a sexy. Tato móda mě ale začíná trochu štvát! Jelikož když si pak chcete na svém kole vyměnit bovdeny, nebo nedej bože sundat či prohodit brzdy, stává se z jinak triviálního úkonu často solidní horor či důvod k návštěvě servisu. To je ale takový obecný postesk nad dnešní dobou. Co mě konkrétně vadilo bylo nepřeslechnutelné drnčení a cinkání kabelů uvnitř rámu, což je dost otravné.

Na to, jak se za poslední roky dramaticky ztišil pohon, díky systémům Shadow Plus (Shimano) nebo Type 2 (SRAM), nás nyní ruší takovéto věci. Ghost v tom není rozhodně sám. U Riotu nebo naposled testovaného Lectoru jsou alespoň vstupní porty výměnné a pevně drží kabeláž na svém místě, díky čemuž bovdeny a hadice v rámu neřinčí. U hliníkového SLAMRu jsou ale vstupy u hlavy sice vcelku efektivně tvarované, prakticky se ale jedná o prosté „ďoury“ do rámu, které skýtají prostor pro domácí kutilský zásah, aby bylo ono cinkání na dobro umlčeno.

Vstupní otvory pro kabeláž jsou v přední části vcelku stylové, zato vzadu se jedná o prostý do rámu vyvrtaný otvor, který si říká o trochu utěsnění, aby do rámu netelko a aby bovndeny v rámu tolik nedrnčely.

Ghost SLAMR 5 – závěr

Na poctivé svezení v rámci plnohodnotného testu jsem se v případě nového SLAMRu hodně těšil a to již od chvíle našeho letmého seznámení v rámci akce Demo Day na letošním veletrhu Eurobike. V domácím terénu se přitom plně potvrdili předpoklady a první rychlé dojmy, které jsem tehdy nabyl. Při správném sportovním naladění je Ghost SLAMR velice příjemným mrštným a pohotovým sportovním kolem s trochu vyšším zdvihem. Kolem, které bych se nebál ani nestyděl vytáhnout na maraton, kde by se právě vyšší zdvih a s ním spojená vyšší míra komfortu rozhodně pozitivně zužitkovaly.

Na druhé straně ale stačí trochu upustit tlumič a vidlici, dostat se sagem z 20% na cca 30%, kolo si pak jakoby sedne, jednotky odpružení se o něco více rozhýbají a SLAMR jako takový začne vystrkovat drápky. K dokonalosti mu pak může chybět jen lehčí zásah do kokpitu (kratší představec + delší řídítka) a z mrštné trailové štiky máte najednou poměrně jistého a sebevědomého terénního sumce (sorry, jiný druh ryby mě pro srovnání nenapadl).

Ghost SLAMR tak příkladně demonstruje, že není nutné hnát se vždy za nekonečným zdvihem, nýbrž si stačí vyhlédnout šikovný trailbike, který si s vámi rád střihne rychlou odpolední projížďku v lese za barákem stejně jako víkendovou expedici do hor, či se s vámi postaví sebevědomě na start maratonu.

Více o tomto kole na webu
www.ghost-bikes.com

Cenu si můžete zkontrolovat na e-shopu
www.mojekolo.cz

Jedna fotka z povinnosti, kdy už je člověk po čase zase na Drábských Světničkách…

Kde se (také) testovalo

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

To je zase jednou kousek, který si nemůžeme nechat až na pondělí! Danny MacAskill, neskutečně šikovný, nápaditý a po shlédnutí tohoto videa evidentně také značně nebojácný jezdec, si vyrazil za teplem do městečka Las Palmas na ostrov Gran Canaria, kde ale nechytal „jenom“ bronz nebo nehltal silniční kilomery. To ani zdaleka!

Jak trefně napsal jeden z našich čtenářů v komentáři na Facebooku BikeAndRie.cz, „Kdyby mi dal někdo nabitou bouchačku k hlavě a řekl, že mi ustřelí palici pokud jednu z těch říms nepřejedu na kole, vážně nevím co bych si vybral.“ Já vím, osobně bych bral radši kulku, protože bych na konec stejně nedojel…

Na první pohled to možná vypadá jako vcelku obyčejné silniční kolo s poněkud buclatými plášti, kterému někdo přidal odpruženou vidlici Lefty, aby celek ozvláštnil. Když se ale nad tím zamyslíte a na Cannondale Slate zahledíte hezky zblízka, zjistíte, že před vámi stojí s největší pravděpodobností etalon zcela nové třídy.

Ano, „hybridní“ silniční kola tu již byla a jsou a Cannondale Slate proto není prorokem, který by razil zcela novou a radikální cestu jako třeba v horských kolech „otylý“ rozměr 27,5+ (650b+). Spíš to vypadá, že Cannondale vycítil příležitost v nově se formující třídě Gravel biků (Gravel Road, Enduroad atd.), jakési moderní odnože klasického cyklokrosu. Pro stavbu svého kola si přitom sám určil pravidla hry, která dost možná budou časem následovat mnozí další výrobci. Jak už se to této legendární americké značce párkrát v její historii povedlo.

Co je tady jinak?

Jak zaznělo v úvodu, při letmém pohledu nic radikálního, avšak proderete-li se mlhou (předsudků a zkratkovitého myšlení) hustou tak, že by se dala krájet, zjistíte, že zde jde „opět“ o hru s průměrem kol a velikostí obutí. Zkrátka a dobře, než spadneme do té horké kaše, okolo níž tak šikovně tančíme, jde o prostý fakt, že Cannondale nepostavil svůj novinkový Slate na klasickém silničním průměru 28“ (700c), ale na menším „bikovém“ parametru 650b.

Nejsou ta kola zbytečně malá?

V bikové terminologii ne zrovna přesně označovaný průměr 27,5“ se může jevit jako příliš malý, v tomto směru ale trochu klame tělem. Na jednu stranu si můžeme připomenout doby, kdy se na silnici experimentovalo s průměrem dokonce až 26“, menší lehčí kola vhodná pro vrchařské prémie, od nichž se ale zase rychle upustilo, na straně druhé nalézáme paralelu ve světě MTB. Zde v podobě „trendy parametru“ 650b+ (27,5+), který díky velkému plášti dotahuje vnějším průměrem větší rozměr 29“.

Zkrátka a dobře, použijete-li ráfek standardu 650b a obujete-li ho do plášťů šíře 42 mm, dostanete se i zde velikostí vnějšího průměru do těsné blízkosti klasické silniční sestavy řekněme 700x23c. Výhody se zdají být zcela logické. Menší kolo je lehčí, pevnější a tužší, velký plášť naopak nabídne mnohem více komfortu a vyšší míru prostupnosti a celé se to navíc, alespoň teoreticky, vejde do klasického silničního rámu, možná jen s trochu rozšířeným prostorem pro buclaté pláště.

Rám nepůsobí, že by byl pro malá kola a tlusté pláště nějak speciálně rozšiřován… Navíc je zde krásně vidět, jak moc se myslelo na komfort v podobě zploštěných nohou zadní vidlice i sedlových vzpěr

Udělej si sám

Jedním z důkazů, že se Cannondale s modelem Slate neveze jen tak na myšlenkovém proudu někoho jiného, ale nebojí se zapojit vlastní fantazii a vlastní prostředky, budiž skutečnost, že pláště i ráfky použité na modelu Slate nesou logo Cannondale. Respektive u plášťů je bez okolků přiznané, že je výrobcem značka Panaracer, která tyto pláště dělá čistě pro Cannondale. Podobné to nejspíš bude i s ráfky s nenápadným logotypem Slate, které by teoreticky mohly pocházet z XC biku, ale trochu o tom pochybuju.

Už taky proto, že jsou oba ráfky, přední i zadní, asymetrické. Přední je vyosen z pohledu jezdce doleva, aby se kompenzovala přítomnost kotouče na náboji a dráty mohly být na obou stranách rovnoměrně skloněny. Stejná písnička zní také vzadu, kde je ráfek naopak vyosen doleva kvůli kazetě. Ano, vlastní značkou „ologované“ komponenty nejsou dnes ničím výjimečným, ale zkuste sami zapátrat kolik plášťů rozměru 650x42b najdete!

Pláště nesou zřejmé logo Cannondale (nahoře), zároveň je veřejně přiznáno, že byly vyrobeny značkou Panaracer. A kdo by čekal „bikovou terminologií“ udaný rozměr plášťů v palcích, ten bude vedle jak ta jedle – zde se píše 650x42b (dole).

Inspirace MTB tady i támhle? Ano i ne!

Je to vlastně nanejvýš logické, když stavíte „terénní silničku“, použít již osvědčené prvky z MTB. Proto zde najdeme charakteristicky bikovou jednostrannou vidlici Lefty, avšak s minimalistickým zdvihem 30 mm, kotoučové brzdy a u nejvyšší testované verze Cannondale Slate Force CX1 také třeba pohon 1×11. Ten je doplněn o velkou bikovou kazetu SRAM X1 (11 rychlostí, 10-42 zubů), kterou „obsluhuje“ cyklokrosová přehazovačka SRAM Force CX1 s dlouhým raménkem. V podstatě „přebarvený“ bikový šaltr SRAM X01.

Kam s ním?

Otázka vpravdě klasická měla v mém případě prostou odpověď. Nebyl to vyslovený záměr, naopak se to spíše šťastně sešlo. Hovořím o skutečnosti, že jsem měl Cannondale Slate slíbený již delší čas, navíc jsem věděl, že bude aktuálně koncem roku k dispozici jen na pár dní a když konečně nastala ta slavná chvíle a tento netradiční a ne až tak asfaltový stroj měl konečně dorazit, měl jsem zrovna v plánu cestu do Krušných hor, abych zkontroloval a zazimoval rodinou chalupu.

Kolo jsem si tedy nechal poslat do Karlových Varů do prodejny Theo Sport (díky za tu možnost), ještě v krabici jsem ho naložil do auta a pádil do kopců, abych „rozbil tábor“ na louce nad Přebuzí. Zde jsem kolo složil, „nastřelil se do kůže“ a vyrazil se prát s krušnohorskými kopci, silnicemi a lesními cestami, jež byly po prvním sněhu a následném překotném tání plné vody až hrůza.

Nové kliky Cannondale Si a hlavně převodníky OPI Spidering SL (44t) jsou malým uměleckým dílem, navíc jsou v provedení s nestejně širokými zuby, oficiální SRAMácký X-Sync!

Cáká mi na nohy! Neva…

Po této zkušenosti vím, co mi v mém šatníku chybí. Neoprenové návleky na tretry. Nebo spíš nějaké pogumované vodoodpudivé. Nemusel jsem ani šlápnout do jediné louže, přesto jsem měl brzy louže v tretrách, čvachtal a hlavně mrznul. Říkal jsem si, že jsem si měl do batohu přibalit alespoň jedny náhradní ponožky, ale ono by to stejně asi nepomohlo, jelikož by za pár minut dopadly úplně stejně jako ty první – mokré durch!

Toto a další protivenství jsem ale dokázal překonat, a i přesto, že jsem vyrážel poměrně pozdě, jsem toho najel docela dost, něco přes 40 km. Tedy na dané možnosti, poměry, terén a reliéf krajiny. Jízda na tomhle stroji mě totiž neskutečně bavila, i proto jsem k autu dojížděl za hluboké tmy. Z prvotního krátkého okruhu se totiž vyklubala jízda stylu, „a kdybych se tady hned ještě nevracel a jel tudy dál…“

Co vám budu vykládat, když vám kolo sedne, víte, že v batohu máte dostatečně výkonné a hlavně plně nabité osvětlení a ještě se pohybujte v krajině, kterou znáte od dětství, proto nemusíte na každé křižovatce tahat mapu, pouze listujete virtuálními kartografickými listy ve své hlavě… To se to pak jezdí tma, netma.

Návrat byl skutečně za hluboké tmy…

Bože, to jede!

Ať tohle kolo jeden můj kamarád ohodnotil slovy: „no jo, hardtail s beranama“, je Cannondale Slate stále více silnice než horák. Alespoň s ohledem na hmotnost jak faktickou (8,99 kg), tak i pocitovou, ale rovněž na stavbu rámu a hlavně jízdní projev. Prostě „šlápnu, jedu!“

Zprvu jsem si myslel, že mě budou balónové pláště* na asfaltu spíš brzdit, ale chyba lávky. Nejspíš i díky zcela hladkému povrchu s jemným náznakem vzorku jedou po silnici neskutečně ochotně a svižně. Jistě, s klasickou sportovní silnicí to asi úplně srovnávat nelze, i když… Na jaře to schválně porovnáme 1:1. Každopádně lehkost a svižnost pohybu již při prvním rozjetí skoro až bere dech a dává jasně najevo, že základem je skutečně silniční kolo.

Asfaltu jako takovému ale osobně moc neholduju, i když je někdy fajn jako zpestření. Netrvalo tedy dlouho a z téměř zapomenuté horské silničky jsem odbočil na štěrkovou lesní cestu a pokračoval ve stejném duchu a tempu. Je to jako poprvé sedět na cyklokrosce, když člověk pochopí, jak rychle se dá jet v terénu. Jenže klasický cyklokros – jeden CX stroj mám doma (Lapierre CX Alloy) – zas tak moc hrubého terénu neprojede, zato Slate…

Vody bylo plno nejen v korytech potoků a řek, ale také všude v lese, na lukách a hlavně na cestách…

Kropím si to korytem

Jak jsem již zmínil, cesty v Kruškách byly díky nečekanému „podzimnímu tání“ plné vody, ale také plné vymletých koryt od vody a já přitom jen žasl, co vše tohle kolo projede. Již jsem zmiňoval, že sám vlastním jedno CX kolo, proto mám poměrně dobré srovnání… Respektive srovnávat klasické CX stroje a Cannondale Slate nelze! Slate totiž díky velkým plášťům a přednímu odpružení má v terénu mnohem blíž k horskému kolu.

Neříkám, že jsem se pouštěl do vysloveně terénních cest nebo bikerských trailů, to bych asi s hladkými plášti a s berany nedal, zejména takhle na vodě. Stačila mi jedna pěšinka plná kořenů vedoucí k vyhlídkovému altánku… Každopádně jsem zdolal tolik rigolů, děr či podemletých hrubo-štěrkových cest, že jsem vážně zíral. Říkám, není to bike, ale ani CX. Slate je někde na půli cesty a projede jen to, na co mu stačí vzorek, rozbité cesty ale zvládá dokonale.

Kousek poctivé bikové techniky – kazeta SRAM X1 v provedení FullPin (10-42 zubů). S jednopřevodníkem 44 zubů naprosto dokonalá a na hory dostačující kombinace.

Piraní kusadla

K velkému pocitu jistoty hodně přispíval i fakt, že bylo tohle kolo vybavené kotoučovými brzdami. Žádnou trapnou hydro-mechanickou verzí, ale poctivými kapalinovými kusadly SRAM Force ostrými jako zuby piraně. Dlouho jsem neměl v ruce silnici s kotouči a když, tak jsem se místy až děsil jejich vysoké síly v kombinaci s mizivou styčnou plochou hubených plášťů. Tady je to ale jinak a přestože nemají balóny Cannondale skoro žádný vzorek, tak výrazně větší plocha, kterou dosedají na zem znamená, že lze vzít za páku přední brzdy i hezky zostra. Zkrátka žádné mazlení!

Jasně, na trávě či na blátě to může ustřelit, ale to už je jen o citu pilota a schopnosti odhadnout terén, po kterém se zrovna pohybuju. Na druhou stranu není problém tohle kolo postavit na přední, či si odhodit zadek a dělat jiné bikové skopičiny! Také musím znovu zopakovat, že kotouče mě na tomhle kole bavily stejně jako jeho rychlost a prostupnost. A že se sakra hodily, když jsem se pak cestou k autu, údolím přes bývalé Chaloupky, brodil jednou kaluží a potokem za druhým. Tady bych asi klasické špalky a ráfky oddělal za jeden den!

Vůbec poprvé jsem měl v ruce silniční kotouče SRAM Force a byl jsem z nich nadšený. Velká hydraulická „bambule“ na pákách ničemu nevadí, páky se krásně drží a celé to dokonale brzdí. Zajímavý je i zadní třmen s Compact uchycením – nový standard pro silniční kola.

Už se těším na jaro…

Jelikož mám Cannondale Slate slíbený ještě na jaro (nyní jsem na něj měl fakticky jen dva dny), nepůjdu už do žádných dalších extra podrobností a zbytek popisu vezmu trochu letem světem. Zatím jsem se třeba nedotkl tématu posedu a ovládání, kde svým způsobem není moc co řešit. Jde totiž o víceméně silniční (CX) klasiku s tím, že posed je spíše komfortnější, aby měl člověk v rozbitých sekcích dostatečný nadhled. I ovládání je spíše jistější a stabilnější z toho samého důvodu. Více si řekneme až budeme mít s tímto kolem v nohách více společných kilometrů.

Lehce bych ještě zmínil vidlici Cannondale Lefty Oliver Carbon, která byla navržena čistě pro modelovou řadu Slate. Její zdvih 30 mm se zdá být skoro až zbytečný a její chod, při snaze o nastavení, až přehnaně tuhý, hrubý a vlastně těžko odhadnutelný. Nastavit ji, když to chcete dělat jen podle citu, není skoro ani možné, proto je lepší spolehnout se na tabulku tlaků na její jediné karbonové noze. Já fouknul kolem 170 psi pro jezdce hmotnosti 82 kg a neměl jsem problém.

Nečekejte žádný super komfort ve stylu horských kol, na druhé straně v reálu ale budete nejspíš překvapeni, jak to společně s tlustými plášti krásně funguje. České rozbité silnice, cyklostezky, ale i rozbité lesní cesty a vodou podemleté štěrkovky zvládá Cannondale Slate díky velkým plášťům a chytře odladěné vidlici až překvapivě dobře. Má poklona! Tohle bych si při „zkoušce na sucho“ o vidlici Lefty Oliver rozhodně nemyslel. A kdo by chtěl nebo potřeboval, může vidlici zamknout, přičemž Oliver ztuhne, nezmrzne ale na 100 %.

Cannondale Slate myslí i na cestovatele a „commutery“. Kdyby bylo potřeba, je kam uchytit nosiče a celoobvodové blatníky….

Trefit správný tlak ve vidlici jen tak od oka skoro nelze, naštěstí je zde ale tabulka s doporučenými údaji, kterou se vyplatí následovat.

Cannondale Slate Force CX1 – závěr

Jaký je můj dnešní závěr? „To kolo si musím půjčit znova a rozhodně na delší čas! Chci vyzkoušet co vše dalšího dokáže a vydrží a kam všude a jak rychle mě tam či onam doveze. Přiznávám, že mě to v jeho sedle, i díky krušnohorskému prostředí, kam se tenhle stroj hodil naprosto dokonale, neskutečně bavilo. Druhý den ráno jsem vlastně chtěl udělat jen pár fotek a přesedlat na bika, ale když jsem znovu vyskočil do sedla, musel jsem objet pár kilometrů, abych se toho pocitu Slate [čti Slasti] ještě trochu nabažil.

Cannondale Slate je totiž neskutečně chytlavým kolem, či minimálně konceptem, řekl bych dokonce tím, co jsem několik posledních let hledal a nenacházel. Moje cyklokroska je fajn, v létě jsem ji dokonce na chvíli hodil na úzké silniční pláště a střihl si pár sedel a vrcholů v Krkonoších.

Cannondale Slate je skutečně zábavné kolo, které vás bude lákat mimo zpevněné cesty a svádět vás k různým veselým kouskům. Škoda jen, že neumím jezdit po zadním, držet se jednou rukou a druhou mávat

Na asfaltu ale obecně moc dlouho nevydržím, proto jsem to pak ohnul na štěrk a po kamení s úzkými galuskovými plášti vyjel až na Pláně. Blázen! Moje kola zde trpěla a říkal jsem si, „že jsem trouba ráno nenasadil ty CX pláště.“ Ty by ale zase trpěly na asfaltu a já s nimi. Kdybych měl tou dobou Cannondale Slate, neřeším, mám jedno obutí a jedu kam mě oči, nohy a mé bláznivé nápady ponesou a povedou!

Cannondale Slate je trochu jako iPhone nebo iPad. Když tyto hračky přišly na trh, věděl jsem, že něco takového chci, jen to nemusí být nutně Apple, už jen kvůli ceně. Cannondale je na tom podobně, jelikož se rovněž jedná o značně exkluzivní zboží pro „pár vyvolených“. Koncept ale trefili dokonale a myslím, že je řada značek bude velice brzy následovat. Už zase! Jo, taková je role inovátorů a vizionářů, ale díky za ně!!!

Více o tomto kole najdete na webu
www.cannondalebikes.cz

Foto: Štěpán Hájíček
[See image gallery at www.bikeandride.cz]

Koukám do kalendáře a s hrůzou zjišťuju, že za týden a něco už budou Vánoce… Dárky nějaké mám, ale spíš mě děsí, že jsem měl poslední dobou takové práce, takže jsem si vůbec nevšiml, že se tak rychle blíží období svátků. No nic, pár věcí ještě do Vánoc stihneme a přes svátky zkusíme naladit pár novinek…

Do Vánoc na BikeAndRide.cz

Tento týden, obávám se, bude na BikeAndRide.cz obsahově lehce slabší. Trochu času mi „neplánovaně“ sebere (sebrala) rodina, čeká mě rovněž ještě nějaké pracovní běhání a rád bych se dostal taky na kolo, jelikož mi pár testovacích kousků ještě dorazí… Prostě předvánoční shon jak má být. Jestli to vlastně vůbec souvisí s Vánoci? Každopádně ve svém „to-do-listu“ mám ještě pár otevřených oken, která bych rád do Vánoc uzavřel.

Předně je to téma 27,5+, tedy moje, dnes již poměrně bohaté a překvapivě pestré zkušenosti se strojem Author Patriot AM, prvním českým plně odpruženým pluskem, které bude na jaře běžně v prodeji. K tomu mám navíc rozpracovaný test exkluzivní hračky Yeti SB5c (pro představu prvotní jízdní dojmy z Yeti SB6c) a snad ještě dnes doklepnu video mapující moje neortodoxní zážitky v sedle Cannondale Slate!

Mezitím třeba zbude čas na zhodnocení určitých prvků naší „osobní výbavy“ atd. Tedy do Vánoc a přes Vánoce si ještě něco na BikeAndRide.cz počtete… Tak a teď klasická porce pondělních videí.

Keeping it Simple on the Shore

Žádné nové produkty, které by byly hodny představení, žádné extra dramatické výkřiky, slow motion video a tak podobně. Jen rychlá jízda na zábavném trailu jak to má Anthony rád.

Mapa a GPX data k trailu na www.TrailForks.com

Autumn Chills with…

Jak to vypadá, když se na podzim začnou nevázaně a nezávazně bavit jezdci jako jsou Mc Caskill, Fairclough, Smith, Pilgrim, Samson a Chopper.

Scroll the trail

Poměrně krátké, ale hezky zpracované video představující ve zkratce to nejlepší ze slovenských hor…

Cody Macarthur//Fernie Fall

Žádná velká dramata, jen úchvatná příroda, parádní traily a solidní flow v kanadském BC v podání Cody Macarthura.

A shift in perspective – Whistler, BC

Pět týdnů cestování a užívání si trailů v kanadském Whistleru, to je to, o čem mnoho z nás dlouho sní… Snít teď můžeme dál a hezky barevně díky videu Toma Forbese.

My Kona – Trevor Porter

Máte-li rádi značku Kona, mohlo by vás zajímat, jací lidé tato kola vytvářejí a jaké osobnosti za touto značkou stojí. Proto rozjela Kona seriál video medailonků My Kona… Seznamte se s Trevorem Porterem.

Lower Captain Ahab

Kanady a BC jsou všude tuny. V severní Americe je ale řada dalších fascinujících míst. Třeba Moab nacházející se ve státě Utah (USA). Toto video přitom mapuje trailování v oblasti Captain Ahab (jezdci: Botsy Phillips, James Weingarten a Kyle Mears)

40 Hours

Skye Schillhammer nemůže a hlavně nechce čekat až bude zase víkend, aby mohl usednout za řídítka svého stroje. Stačí vypadnout o něco dřív z práce…

Říkám si u toho, že by bylo krásné svézt se zase někdy na sněhu, jestli se mi to tuhle zimu vůbec vyplní?

Bike Warfare – Ft. Blake Samson

Vůbec nevím, co k tomuto videu napsat. Sranda! Je hezké, když má někdo dobrý nápad jak odprezentovat nové kolo a ještě k tomu najde jezdce, kteří nejenom dobře jezdí, ale dokáží i něco zahrát

TS180

Vzpomínáte na naše představení Czech made teleskopické sedlovky TS180 s ultimátním zdvihem, který je zakomponován do jejího kódového označení? Zde je jeden záznam jejího praktického nasazení v podání jejího autora.

RAW 29er Destruction in the PNW

Mnozí tvrdí, že devětadvacítky jsou dobré tak leda pro cross-country. V mnoha případech ano, ale někdy… Jak byste jinak vysvětlili to, co s velkými koly dokáže Luke Strobel???

Vital RAW – Luke Strobel, 29er Destruction in the PNW – More Mountain Bike Videos

**BONUS**

TIMEDRIFT II

Dnes jsme si jako bonus nenachystali žádné lechtivé téma, ale prosté kochání se krajinou. Vysoce kvalitní (4K) časosběrné (timelapse) video z Dolomit a jiných částí italských Alp, které dostalo ocenění, respektive dočkalo se pocty zařazení mezi tzv. Vimeo Staff Picks.

TIMEDRIFT II from Martin Heck | Timestorm Films on Vimeo.